På trods af, at fattigere mennesker generelt udleder mindre CO2, har de eksisterende CO2-afgifter en tendens til at have større effekt på grupper med lav indkomst end de mere velhavende.
Færre penge betyder, at man ikke har råd til at skifte til et alternativ uden afgifter, eksempelvis at skifte en dieselbil ud med en elbil, eller betale for CO2-besparende foranstaltninger, såsom isolering af hjemmet.
Man er også mere tilbøjelig til at have svært ved at bruge mindre af en essentiel vare som benzin eller gas til opvarmning, selvom prisen stiger.
Vi betaler CO2-afgift på den energi, vi bruger i vores hjem – til opvarmning, madlavning eller til at se TV- per kilowatt-time (kWh) af brugt elektricitet, gas eller olie.
Økonomer vil sige, at den slags CO2-afgifter er regressive, fordi det er nødvendigt at bruge energi til at opvarmning og til ting i hjemmet. Fattigere mennesker kommer til at bruge en meget større relativ del af deres indkomst til at betale for disse ting – og for afgifterne – end mere velhavende mennesker.
Selvom den samlede udledning er faldet i flere rige lande i løbet af de seneste par år, vokser udledningen fra biler og andre transportmidler. Stigningen i udledning fra flyrejser har været særlig stejl: Omkring en global syvdobling mellem 1960 og 2018.
Desuden er brændstofferne til opvarmning og strømforsyning af boliger eller bilkørsel beskattet, mens det brændstof, flyselskaberne bruger, er fritaget som følge af en international aftale fra 1944.
Og selvom europæere generelt tager afstand fra CO2-afgifter, har vores studie afsløret én type, som muligvis kan blive populær:
I den første analyse af sin slags, som tager højde for effekten på forskellige indkomstgrupper, fandt vi, at CO2-afgifter på flyrejser – som vi beskriver som luksus-emissioner – næsten altid har størst effekt på de mere velhavende.
Afgifter på luksus-emissioner er progressive
Vores forskning undersøger, hvordan byrden fra fire forskellige afgifter på flyrejser vil falde på tværs af indkomstgrupper i Storbritannien.
Studiet viser, at alle disse afgifter er progressive: De belaster mere velhavende mennesker mere end fattigere, set som en relativ del af hver gruppes indkomst.
Det skyldes, at folk med højere indkomster er langt mere tilbøjelige til at flyve og flyver oftere.
Flyrejseafgifter, der gælder for passagerer, kan opkræves af hver passagers udledning per flyvning. Folk kan også blive beskattet i forhold til den afstand, de rejser, eller hvilken flyklasse, de flyver i.
Et flys økonomiklasse fylder mindst per person, mens business- og førsteklasses-passagererne fylder mere og derfor er ansvarlige for en større mængde udledning end den gennemsnitlige passager.
En person kan også blive beskattet for det antal flyvninger, de tager. En frequent flyer-afgift fritager den første returflyvning, en person tager på et år, men vil beskatte efterfølgende flyvninger med en stigende sats.
Vi fandt, at afgifter, der tager højde for både flyemissioner og antallet af flyvninger per passager, fordeler skattetrykket mest retfærdigt.
Årsagen til dette er, at hyppige flyrejser (defineret som alle flyvninger efter den første returflyvning) er endnu mere ulige fordelt i samfundet:
De øverste 10 procent af udledningssynderne er ansvarlige for 60,8 procent af den samlede udledning fra flyrejser, men for 83,7 procent af emissionerne fra de hyppige flyvninger.
\ Om Forskerzonen
Denne artikel er en del af Videnskab.dk’s Forskerzonen, hvor forskerne selv formidler deres forskning, viden og holdninger til et bredt publikum – med hjælp fra redaktionen.
Forskerzonen bliver udgivet takket være støtte fra vores partnere: Lundbeckfonden, Aalborg Universitet, Roskilde Universitet, Syddansk Universitet & Region H.
Forskerzonens redaktion prioriterer indholdet og styrer de redaktionelle processer, uafhængigt af partnerne. Læs mere om Forskerzonens mål, visioner og retningslinjer her.
Nylige migranter flyver forholdsvis ofte
Det næste spørgsmål står klar: Hvem vil blive ramt af afgifter på flyrejser udover de rige?
Vi fandt frem til, at der i Storbritannien er en række grupper, der ligeledes er mere tilbøjelige til at flyve end deres kolleger, uanset deres indkomst.
Der er tale om universitetsuddannede, arbejdstagere, unge og midaldrende voksne, indbyggere i London såvel som første- og andengenerationsmigranter.
Vores resultater viste, at nylige migranter med venner og familie i udlandet er forholdsvis tilbøjelige til at flyve ofte, selv når de har en lav indkomst. Godtgørelser eller ekstra støtte til nylige migranter kan gøre udformningen af sådanne afgifter mere retfærdige.
Bagtanker med at modsætte sig afgifter
Samlet set er afgifter på flyrejser langt mere socialt retfærdige end afgifter på fornødenheder som energiforbruget i hjemmet.
De kan begrænse luksus-emissioner på en måde, der støtter op om en bred opbakning til mere gennemgribende dekarboniseringsforanstaltninger – eksempelvis tiltag, der er designet til at begrænse bilkørsel, som flere og bedre busbaner og cykelstier.
Så hvorfor hævder politikere og andre, som eksempelvis den tidligere britiske finansminister Robert Jenrick i 2019, at flyrejseafgifter uforholdsmæssigt rammer de fattige?
Det er muligt, at de undervurderer, hvor lidt folk i lavindkomstgrupper rent faktisk flyver, måske som følge af deres typiske middel- og overklassebaggrund.
Samfundsforskere hævder, at overdrivelse eller forkert fremstilling af miljøpolitikkens konsekvenser for social retfærdighed er ét af de mest almindelige argumenter brugt til at standse afgørende og nødvendig handling mod klimaforandringerne.
En mindre nådig fortolkning kunne derfor lyde, at politikerne har bagtanker med at modsætte sig disse afgifter.
Denne artikel er oprindeligt publiceret hos The Conversation og er oversat af Stephanie Lammers-Clark.
