Fly, tog eller bil? Klimaeffekten forbundet med vores transportvalg er overraskende kompliceret

Vi har netop taget hul på et nyt årti, der byder på en række store beslutninger forbundet med vores valg af transport, som er den mest forurenende sektor i Storbritannien.

Den britiske regerings respons har indtil videre hverken været fugl eller fisk.

Regeringen har eksempelvis valgt at gribe ind i et forsøg på at afværge, at det regionale, britiske flyselskab Flybe gik konkurs, men samtidigt givet grønt lys for højhastighedstogene High Speed 2 (HS2), som skal forbinde hovedstaden London med Birmingham, Manchester og Leeds.

Decarbonisering af transportsektoren vil eliminere 26 procent af Storbritanniens CO₂-udledning koblet til transport.

Men den britiske premierminister Boris Johnson sagde for nylig, at det giver anledning til 'vanskelige og komplicerede' spørgsmål. Dét har han uden tvivl ret i.

Svær balancegang mellem klimahandling og fortsat vækst

Protestbevægelsen 'Mouvement des gilets jaunes' (De gule veste) i Frankrig, som demonstrerer mod at skrue op for beskatningen af brændstof, viser den svære balancegang mellem resolut klimahandling og fortsat vækst og bekvemmelighed.

Men bør regeringen ikke investere i højhastighedstog i stedet for at afværge, at et regionalt flyselskab går konkurs? Svaret er ikke helt enkelt.

Luftfartssektoren er en af de hurtigst voksende forbrugere af fossilt brændstof. Luftfartselskaberne bidrager med cirka 3,5 procent af alle menneskeskabte drivhusgasemissioner.

Det lyder måske ikke af så meget, men én enkelt transatlantisk flyvetur fra London til New York kan øge dit personlige CO₂-aftryk med hvad, der svarer til gennemsnitseuropæerens opvarmningsbudget.

Kondensstriber øger luftfartens klimaeffekt

Fly trækker de karakteristiske spor af hvide kondensstriber efter sig i form af kondensstriber.

Kondensstriberne er for tynde til at kunne reflektere sollyset ordentligt, men iskrystallerne inde i de smalle, hvide striber kan holde på varmen.

I modsætning til skyerne længere nede mod Jorden, der samlet set har en nedkølende effekt, bidrager kondensstriberne signifikant til den globale opvarmning. Faktisk øger de luftfartsindustriens andel af CO₂-udledningen til cirka 4,9 procent.

De miljømæssige fordele forbundet med højhastighedstogene bliver ofte taget for givet. Størstedelen af forskningen (men ikke al) indikerer, at højhastighedstogene kan udligne luftfartens udledning - hvis togtransporten ellers kan tiltrække nok passagerer fra alternative flyruter.

Men luftfartens relative klimakonsekvenser kan ikke bare gøres op i motorer og lufthøjde.

Svært at sammenligne udledningsmængden

Vi kan sammenligne de forskellige transportformers udledning ved at beregne den gennemsnitlige udledning af drivhusgasser for hver kilometer per passager.

På denne måde kan vi sammenligne mængden af CO₂, som hvert transportmiddel udleder, men beregningen tager ikke højde for produktion, vedligeholdelse af transportmidlerne eller infrastruktur - som spor, landingsbaner og lufthavne - samt produktion af brændstof.

De forskellige drivhusgassers opvarmningseffekt finder sted i løbet af forskellige tidsperioder - fra få dage med kortvarig, intens opvarmning til flere århundreder med svag effekt.

For at få en fælles enhed for de forskellige drivhusgasser har vi standardiseret opvarmningseffekten over en given tidsperiode, som almindeligvis er 100 år.

Forskel på energiomkostningerne forbundet med hver enkelt transportmiddel

Men hvis det var fem år, ville kondensstriberne, som får temperaturen i atmosfæren til at stige hurtigt, intenst og kortvarigt, stå for en større andel af den globale opvarmning end samtlige biler i verden. ​

​På længere sigt - eksempelvis 20 år - er effekten mindre afgørende, hvilket sætter lufttrafikken i et betydeligt bedre lys - for pludselig ser det ud som om, det potentielt er mindre skadeligt at stige ombord på et fly end at køre den samme afstand i bil.

Men det er ikke hele historien. Der er nemlig forskel på energiomkostningerne forbundet med hver enkelt transportmiddel.

Afbrændingen af fossile brændstoffer i motorer, eksempelvis i et fly, udleder drivhusgasser. Et elektrisk højhastighedstog udleder ikke drivhusgas udover hvad, der bliver brugt til at generere elektricitet.

Udviklingen af High Speed 2-systemet vil indebære opførslen af stationer, spor og kommunikationscentre, som desuden har behov for løbende vedligeholdelse.

• Det gør jernbanernes CO₂-aftryk mellem 1,8 og 2,5 gange større - og det tager endda udelukkende højde for togdriften.
• For luftfart er det samme infrastrukturbehov relativt lille og ansvarlig for en stigning på 1,2 til 1,3 (gange i CO₂-aftryk, red.)
• Vejtransport viser en stigning på 1,4 til 1,6 (gange CO₂-aftrykket, red.)

Sammenligning af livscyklus

Livscyklussen giver os en bedre forståelse af, hvor udledningen forekommer. Desuden er det en meget bedre sammenligning af de forskellige transportmetoder.

På denne måde kan vi se, at størstedelen af udledningen af drivhusgasser i luften og på vejene stammer fra flytrafikken og kørsel, hvorimod togenes klimaeffekt hovedsaglig stammer fra opbygningen af selve infrastrukturen.

Togenes udledning er som regel lavere, fordi de bruger elektricitet, men der skal vi stadig tage højde for udledningen fra produktionen og vedligeholdelsen af de vedvarende energiteknologier.

Alle former for højhastighedstransport har miljømæssige omkostninger.

Bør tage højde for klimaeffekten i løbet af alle udviklingsstadierne

Det første skridt mod at tackle klimakonsekvenserne er en tilgang, som gør os i stand til at sammenligne de forskellige transportmuligheders klimaeffekt.

Magthaverne forsøger ofte at ændre befolkningens adfærd ved at opfordre dem til at flyve mindre.

Men for højhastighedstoget HS2 betyder den fortsatte tilgængelighed af et regionalt flyselskab, at blot fire procent af billisterne og kun én procent af flypassagerne formentlig vil ændre adfærd.

Det er let at pege fingre af lufttrafikken og se togene som et mere CO₂-venligt alternativ. Men magthaverne bør tage højde for og nøje opveje de forskellige transportprojekters klimaeffekter i løbet af alle udviklingsstadierne.

Laurie Wright er tilknyttet American Center for Life Cycle Assessment (ACLCA) og Forum for Sustainability through Life Cycle Innovation (FSLCI) . Han modtager støtte fra EU's Interreg-program. Denne artikel er oprindeligt publiceret hos The Conversation og er oversat af Stephanie Lammers-Clark.