Katastrofale forlis og nye opfindelser følges ad i søfartens historie

I Nordjylland findes et kystfiskeri tilpasset områdets helt særlige forhold.

Gennem mere end tusinde år har de lokale søfolk brugt sandrevlerne ud for Slettestrand, Thorup Strand og Lild Strand til at få deres havbåde sikkert fra landjorden og ud på havet og tilbage igen, når arbejdsdagen var slut.

Den udsatte Skagerrakkyst har ofte en voldsom brænding, og det kan se fuldstændig vanvittigt ud, når en havbåd i høj sø og frisk vind kommer surfende mod land med dagens fangst.

De erfarne fiskere ved imidlertid præcis, hvordan de kan udnytte farvandets ellers lumske sandrevler og høje bølger til at komme sikkert fra hav til strand, og deres specialbyggede fartøjer er designet til at kunne modstå de tæsk, som manøvren udsætter skroget for.

Under en landing i frisk vejr banker skibets bund og rorets hæl gentagne gange ned i en hård sandbund fyldt med sten. Det ville få langt de fleste fartøjer til at revne og flække, uanset om de er bygget af træ, stål eller glasfiber.

Gennem tiden har skibsforlis været med til at drive udviklingen af ny og bedre teknologi til at færdes på havene.

Grundforudsætningen for et skib

Det grundlæggende i al søfart handler om, hvorvidt fartøjet kan bæres af og samtidig skære sig gennem vandet. Det er den fysiske forudsætning for, at vi kalder noget for et skib.

At havbåden kan tåle mosten, skyldes, at den er bygget så fleksibelt og smidigt, så de hug og slag, som skroget modtager, fordeler sig, og det aflaster de særligt udsatte områder.

Der er ingen unødvendig stivhed eller spænding i skibets klinkbyggede træskrog, og gennem generationer har bådebyggerne opbygget en stor viden om de bedst egnede materialer. De ved derfor nøjagtig, hvordan de kan skære de særligt udvalgte træer op og anvende dem til fartøjsdele, der opfylder den nødvendige balance mellem styrke og fleksibilitet.

Havbådens design og fiskernes måde at sejle den på er udtryk for et ønske om at kontrollere bevægelse. Det gælder, når skibet bevæger sig gennem vandet, og når mandskabet bevæger sig om bord.

Hvis en konstruktionsfejl, forkert placeret ballast eller en forskubbet last påvirker skibets balance på en uheldig måde, kan det få fatale konsekvenser.

Dårligt sømandskab eller utilstrækkelig ledelse kan ligeledes føre til en ulykke, og vejr, vind, strøm og bølger kan få et skib til at bevæge sig på en så katastrofal måde, at et skibsforlis er uundgåeligt.

Krigsmaskine med dårlig stabilitet

Berømte skibsforlis er der flere af i historien. Et af dem gælder skibet Vasa, den svenske kong Gustav Adolfs nyeste krigsmaskine, der med sine 64 kanoner havde en enorm ildkraft.

En varm og vindstille eftermiddag for næsten 400 år siden stod kaptajn Hansson på dækket. Han havde ansvaret for at gennemføre skibets jomfrurejse efter alle kunstens regler, og tusindvis af forventningsfulde stockholmere var mødt frem for at se med.

Men kaptajnen var urolig. Han var bekymret for skibets dårlige stabilitet, der først kunne forbedres, når han med sine nærmeste underordnede havde fundet den rette balance mellem skib, ballast, last og sejl.

I foråret 1627 var skibet blevet søsat fra den svenske flådes værft på Skeppsholmen i Stockholm. Her lå det for anker i et helt år, indtil det i foråret 1628 endelig blev trukket fra Skeppsholmen til kongens slot på Stadsholmen, hvor det blev udrustet med kanoner.

Et halvt år senere, 10. august 1628, gik mandskabet om bord med potter og pander, tøj og skeer samt proviant i form af bønner, brød, kød og fisk. Vasa var endelig klar til sin jomfrurejse, i første omgang til fæstningen på Vaxholm og derfra videre ud i Østersøen.

Så langt kom skibet dog slet ikke.

Ny teori om forlisets årsag

Efter en sørejse på mindre end én time fik vindstød fra syd skibet til pludselig at hælde faretruende til bagbord, og vandet fossede ind ad de åbne kanonporte.

Nederste kanondæk var med ét forvandlet til et brusende inferno, hvor havet viste sin nådesløse og destruktive kraft. Kaptajn Hansson indså hurtigt, at skibet var tabt, og begyndte at evakuere de over 400 ombordværende, hvoraf blot 30 mistede livet.

Allerede dagen efter startede det retslige efterspil. Rigsrådet nedsatte et tribunal bestående af 17 personer med kongens halvbror, admiral Karl Karlsson Gyllenhielm, for bordenden.

Tribunalet indsamlede vidnesbyrd fra overlevende officerer, skibsbyggere og forskellige skibsbygningskyndige personer, og det hele endte meget belejligt med, at den allerede afdøde hollandskfødte skibsbygningsmester Henrik Hybertsson fik skylden.

Siden har historikere og arkæologer diskuteret, hvad der mere konkret ledte til det ustabile skib og det katastrofale forlis. Måske var årsagen kongens særlige ønsker til skibets udseende og antal kanondæk, eller at de involverede håndværkere fra Holland og Sverige misforstod hinanden.

Vi får nok aldrig et endeligt svar, men den nyeste forskning, som blandt andet arkæolog Fred Hocker præsenterer i sin medrivende bog 'Vasa' fra 2011, har vist, at det helt store problem for skibets stabilitet var de mange og meget kraftigt byggede kanondæk.

Det var altså ikke så meget de mange kanoners vægt i sig selv, men mere den vægt, som skibet fik over vandlinjen i forhold til vægten under vandlinjen.

Fiasko og innovation

Det berømte forlis er på mange måder en fortælling om menneskets iver efter nyt, større og bedre – en iver, der uundgåeligt kan lede til både succes og fiasko.

Ret ofte er det netop en fiasko, katastrofe eller krise, der får os mennesker til at opdage og opfinde noget nyt.

Under meget voldsomt vejr i 1980 forliste den britiske bulkcarrier Derbyshire i Stillehavet, og alle 44 besætningsmedlemmer døde.

Katastrofen medførte et øget fokus på bulkcarriernes skrogstyrke, da sådanne fragtskibe med en løs last som kul eller korn har brug for særligt stærke dæk og skot.

Et andet eksempel er Titanics forlis i 1912, hvor 1.500 mennesker mistede livet i det iskolde hav 600 kilometer sydsydøst for Cape Race på Newfoundland. Det grufulde forlis ledte til, at alle skibe skulle have 24-timers radiovagt, og alle passagerskibe redningsbåde nok til alle.

Oldtidens kvantespring

Mange bådebyggere og søfolk er kæntret med både og skibe, inden et vellykket og brugbart design var i havn.

Før skibsingeniørernes avancerede metoder til at beregne stabilitet, opdrift og styrke var bådebygningsfaget i høj grad præget af en forsigtig og kontrolleret eksperimenterende tilgang og en meget veludviklet fornemmelse for, hvad der ville kunne fungere på søen.

I de første mange tusinde år, fra mindst 50.000 år siden og helt frem til omkring 3.000 f.v.t., blev både bygget af naturressourcer som bark, træ, siv og skind, og bådenes form var i begyndelsen begrænset af råmaterialernes dimensioner.

Var båden lavet af en træstamme, bestemte stammens længde, diameter og vækst dens længde og form. Det ændrede sig, da bådebyggere fra Egypten for mindst 5.000 år siden begyndte at fremstille både af flere dele.

Nu kunne de sætte sig ud over den enkelte træstammes mål og bygge længere, højere og bredere, og det ændrede fartøjernes fart, lasteevne og sødygtighed.

Langskibe i verdensklasse

Teknologiske fremskridt følger aldrig en snorlige og fremadgående proces, hvor vi mennesker altid udvikler noget til det bedre.

Mange bådebyggere har gjort mange forsøg på at optimere og udvikle skibenes design og egenskaber, og mange er endt i en blindgyde. Det har uden tvivl kostet blod, sved og tårer at nå frem til eksempelvis vikingetidens lange, smalle og velsejlende langskibe.

Alle langskibene er bygget lette og elegante og er smukt udsmykkede med farver og udskæringer. De har højt svungne stævne, der er udformet ensartet i begge ender, og indvendigt har de et afstivningssystem i få, men nøje udvalgte tværgående trædele, kaldet bundstokke, biter og tofter, der på trods af deres spinkle udseende har en enorm styrke.

Et langskib udtrykker altså innovation på topniveau, håndværksmæssig kunnen i verdensklasse og magt for fuld udblæsning.

I dag kan besøgende opleve langskibene Skuldelev 2 og 5 på Vikingeskibsmuseet i Roskilde, og på Nationalmuseet i København står verdens længste kendte vikingeskib, Roskilde 6.