Vinddrevne fragtskibe er virkelig ved at gøre et comeback.
Det japanske tørlastredderi MOL sejler et vinddrevet skib, og den amerikanske fødevaregigant Cargill samarbejder med den fire gange olympiske sejlermester Ben Ainslie for at installere WindWings på sine ruter.
Det svenske rederi Wallenius sigter efter, at Oceanbird skal reducere CO2-udledningen med op til 90 procent, mens den franske start-up Zephyr & Borée har bygget Canopée, som skal transportere dele af European Space Agencys Ariane 6-raket i år.
Jeg har forsket i dekarbonisering af shippingindustrien, og mens jeg lavede feltarbejde ombord på Avontuur, et vinddrevet fragtskib, sad jeg endda fast på havet i fem måneder. Det var dog som følge af coronapandemien - ikke fordi vinden svigtede.
Styrer mod nul-udledning
Som enhver anden sektor skal skibsfartsindustrien dekarbonisere i overensstemmelse med Paris-aftalen, men alligevel forsætter dens udledning med at stige.
I 2018 satte Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) den første målsætning nogensinde om at halvere shippingindustriens udledning mellem 2008 og 2050.
Det var et vigtigt, men utilstrækkeligt, første skridt.
Climate Action Tracker beregner, at halveringen af udledningen ikke er nær nok til at holde den globale opvarmning under 1,5 ℃.
Kræver hurtig handling
Og alligevel er den videnskabelige konsensus, at 1,5 ℃ er den reelle øvre grænse, vi kan risikere.
Ud over det kan farlige tipping points betyde endnu hyppigere katastrofer. (Et tipping point betyder, at en proces er eskaleret og kan passere en grænse, hvorefter den ikke kan stoppes eller vendes, red.)
Heldigvis vil IMO revidere sin strategi i juli. Jeg og mange andre forventer langt større ambitioner – fordi nul-udledning fra skibsfarten i 2050 er en nødvendighed for at holde os under 1,5℃-grænsen.
Det giver os mindre end tre årtier til at rydde op i en industri, hvis fartøjer har en gennemsnitlig levetid på 25 år.
2050-ambitionerne skjuler imidlertid, at vores CO2-budget sandsynligvis vil blive opbrugt langt tidligere – hvilket kræver hurtig handling for alle sektorer, blandt andet shippingindustrien.
Potentialet ved vindfremdrift
Forskning har bekræftet potentialet ved vindfremdrift.
Beregningen er enkel: Skibsfarten tegner sig for en milliard tons CO2 om året, næsten 3 procent af den globale drivhusudledning. Hvis vinddrift kan spare fossile brændstoffer i dag, vil det svindende CO2-budget strække lidt længere.
Det giver til gengæld mere tid til at udvikle alternativ brændstof, som de fleste skibe i et vist omfang får brug for.
Når først disse brændstoffer er bredt tilgængelige, får vi brug for mindre af dem, fordi vinden kan levere alt fra 10 procent til 90 procent af den energi, et skib har brug for.
En del kommentatorer er ikke så lette at overbevise, men jeg fandt, at de fleste indvendinger mod vinddrevet skibsfart er baseret på fire myter, som let kan aflives.
Myte nummer 1: Vindinstallationsskibe hører fortiden til - og med god grund
Vindskibe leder måske tankerne hen på det 19. århundredes 'tea clippers' - eller bare 'clippers' - en type handelssejlfartøj fra midten af det 19. århundrede, som var designet med fart for øje - og endnu værre, på slavehandel og kolonial udnyttelse.
Men en tilbagevenden til vinddrift betyder ikke, at vi går tilbage i tiden.
Nye vinddrevne skibe bruger en blanding af ny og gammel teknologi til at udnytte vinden, hvor den er hyppigst forekommende: På havet.
Cutty Sark var en berømt skotsk 'clipper', bygget i 1869. Skibet, der blev bygget til at sejle te fra Kina, var et af de hurtigste lastførende sejlskibe der nogensinde har eksisteret. (Illustration: Cutty Sark Trust / CC BY 2.0)
Det reducerer behovet for fossile brændstoffer og for nye alternative brændstoffer, som vil kræve investeringer og plads til ny infrastruktur på landsiden, både til at generere elektricitet og til at omdanne energien til brændstof.
Selvom forskning i vindfragtskibe næsten stoppede i slutningen af det 19. århundrede, har teknik, materialevidenskab, yachtracing og rumfartsdesign leveret store innovationer, der bliver brugt til fragtskibe.
Myte nummer 2: Vinden er upålidelig, så skibene vil ikke nå frem til tiden
Vinden kan virke omskiftelig, når man står på stranden. Men til søs er passatvindene, der drev globaliseringen, forblevet stabile. Faktisk er de mest almindelige handelsruter stadig godt betjent af de fremherskende vinde.
Vejrprognoserne er også blevet markant bedre siden sejlskibenes storhedstid. Og software til rutefastlæggelse i forhold til vejret hjælper med at finde den bedste kurs at tage bedre end man kunne i det 19. århundrede.
Selvom vinden måske ikke er så forudsigelig som en konstant strøm af brændselsolie, har teknologiske fremskridt fjernet stor del usikkerhed omkring sejladsen. Vinden er også gratis og upåvirket af svingende oliepriser.
\ Red Verden med Videnskab.dk
I en konstruktiv serie ser Videnskab.dk nærmere på, hvordan mennesket kan redde verden.
Vi tager fat på en lang række emner – fra atomkraft og indsatser for at redde dyrene til, om det giver bedst mening bare at spise mindre kød.
- Bør vi sætte alt ind på at begrænse overbefolkning?
- Virker det at købe CO2-aflad?
- Er cirkulær økonomi en løsning?
- Hvordan kan jeg handle anderledes i hverdagen?
- Og har verden overhovedet brug for at blive reddet?
Hvad siger videnskaben? Hvad kan man selv gøre hjemme fra sofaen for at gøre en forskel?
Du kan få mange gode tips og råd i vores Red Verden-nyhedsbrev og i vores Facebook-gruppe, hvor du også kan være med i overvejelser om artikler eller debattere måder at redde verden på.
Myte nummer 3: Sejl vil ikke fungere på alle slags skibe
Det er sandt, at ikke alle skibe fungerer med sejl, rotorer eller faldskærm monteret på dækket.
Det kan skyldes skibstypen, for eksempel kan det være svært for de største containerskibe at rumme sejl.
Det kan også være som følge af, hvor eller hvordan fartøjet opererer – det vindstille vand i det ækvatoriale stillebælte og stramme tidsplaner kan være en udfordring.
Argumentet om, at vindfremdrift ikke er en mulighed, fordi en del fordi skibe ikke kan bruge det, svarer til at hævde, at pendling på cykel ikke er en realistisk mulighed, fordi ikke alle kan gøre det.
I mellemtiden er kapløbet mellem Veer Voyage og Windcoop om at bygge det første vinddrevne containerskib skudt i gang. Så måske kan sådanne skibe trods alt bruge sejl.
\ Læs også
Myte nummer 4: Hvis det giver så meget mening, ville vi allerede gøre det
Oliekrisen i 1970'erne stod bag et opsving i interessen for vindkraft. Konferencer i Delft (1980) og Manila (1985) indvarslede en ny æra for vindinstallationsskibe.
Men interessen faldt i takt med oliepriserne.
Vind har haft svært ved at konkurrere med billig brændselsolie – det giftige slam, som raffinaderier ikke kan bruge til andet. Vindfremdrift er forblevet en niche i sektoren, netop fordi rederierne ikke skal betale de reelle miljømæssige og samfundsmæssige omkostninger ved afbrænding af fossile brændstoffer.
Men en global CO2-afgift vil sandsynligvis snart blive anvendt på international forsendelse (EU's emissionshandelsordning inkluderer allerede shipping).
Dette skaber et økonomisk incitament for ikke-forurenende fremdriftsmidler.
Hvad venter vi på?
Den ekstra kompleksitet forbundet med brugen af software til vindfremdrift og ruteplanlægning er en lille afvejning for at dekarbonisere skibsfart.
International Windship Association rapporterer, at mere end 20 kommercielle fragtskibe allerede bruger 'wind-assist'-teknologier, der er eftermonteret på eksisterende skibe.
Det første specialbyggede moderne vindinstallationsfragtskib, Canopée, bliver taget i brug i år.
Selvom shipping er en konservativ industri, hvor få virksomheder er villige til at være 'first movers', vil mange flere vinddrevne fartøjer blive søsat i de kommende år.
For rederierne er den største risiko nu ikke at foretage en dristig investering - men derimod slet ikke at investere i en bæredygtig fremtid.
Denne artikel er oprindeligt publiceret hos The Conversation og er oversat af Stephanie Lammers-Clark.
