Sådan har bilernes indtog formet vores verden

Mange mennesker fik en oplevelse langt ud over det sædvanlige, da de 5. august 1888 befandt sig mellem Mannheim og Pforzheim i Tyskland: De så en kvinde, med to af sine drenge som passagerer, styre et selvkørende motorkøretøj ud ad landevejen.

Kvinden var Bertha Benz (1849-1944), gift med gasmotorfabrikanten Karl Benz (1844-1929). Hun tilbagelagde de 106 kilometer mellem de to byer på mindre end 12 timer.

Angiveligt skulle Bertha besøge sin mor i Pforzheim, men mest af alt var hun ude på at skabe opmærksomhed om den nye, benzindrevne automobil, Benz Patent-Motorwagen, som Karl Benz havde opnået patent på i 1886.

Bertha Benz var ud af en velstående familie. Hun havde investeret mange penge i ægtefællens virksomhed, og derfor ærgrede det hende, at han gjorde så lidt for at promovere sin opfindelse.

Hun var overbevist om, at der var et marked for bilen i den mest velbeslåede del af befolkningen. Nu tog hun sagen i egen hånd – og slap godt fra det. Faktisk gjorde hun en del nyttige erfaringer om bilens brændstoftilførsel, drivrem og bremser, der blev implementeret i senere modeller.

Cugnot kom først

Benz’ automobil fra 1886 var ikke det første køretøj, der kunne bevæge sig ved egen kraft. Over hundrede år tidligere, i 1769, havde franskmanden Nicolas Cugnot (1725-1804) forsøgt sig med at anbringe en dampmaskine på en trehjulet vogn, men han kom ikke langt.

Dampmaskinen var alt for tung for de tre- eller firhjulede køretøjer, som heste plejede at trække. Det samme var tilfældet for de gasmotorer, som blev udviklet efter 1860, blandt andet af tyskeren Nicolaus August Otto (1832-1891). Han fik ellers stor succes med sine motorer, især firetakts-motoren ‘Den tavse Otto’ fra 1876 – den blev solgt i tusindvis til stationære formål. Men til transportformål egnede den sig ikke.

Motoriseret landevejstransport forudsatte, at der blev udviklet en mere kompakt forbrændingsmotor, og at den kørte på flydende brændstof.

Det skete i 1885, da to af Ottos tidligere medarbejdere, Wilhelm Maybach (1846-1929) og Gottlieb Daimler (1834-1900), havde udviklet en karburator, der kunne forstøve benzin i en luftstrøm og derved skabe en perfekt gasblanding for en forbrændingsmotor.

Med et forbedret tændingssystem blev omdrejningstallet sat op fra de cirka 180 per minut, som Den tavse Otto præsterede, til cirka 700 per minut. Maybach og Daimler rådede dermed over en kompakt forbrændingsmotor, der i 1885 blev indsat i verdens første motorcykel.

Det skete kun få måneder før, at Karl Benz kunne fremvise den første firhjulede automobil, der også blev drevet frem af en benzinmotor, som han havde udviklet ud fra Otto-motoren.

Bilvæddeløb skabte kultkultur for rige

Udviklingen var i gang, men det varede nogle år, før en bredere offentlighed fik øjnene op for det nye fænomen. Berthas pionertur i 1888 og præsentationen af såvel Maybach & Daimlers som Benz’ nyeste biler på verdensudstillingen i Paris i 1889 spillede en vigtig rolle i den forbindelse.

Også franske, britiske og amerikanske fabrikanter kom på banen, og da man fra de tidlige 1890’ere begyndte at arrangere bilvæddeløb, blev bilen kult for sportsinteresserede rige mennesker.

Det var i høj grad med til at drive udviklingen frem, for motorens vægt per ydet hestekraft var en afgørende parameter for succes i bilvæddeløb. Og det gik hurtigt: Mens ‘Den tavse Otto’ fra 1876 havde en vægt på cirka 100 kilo per ydet hestekraft, var det tilsvarende forhold for Maybach & Daimlers bilmotor fra 1886 under 50.

Benz’ revolutionerende Mercedes Benz fra 1900 var helt nede på 6,8.

Ved århundredskiftet kunne mange bilmotorer yde mere end 20 hestekræfter, men det var vild luksus at have en bil. På det tidspunkt blev hver bil bygget af et hold af specialuddannede håndværkere, og prisen blev derefter. Ingen bil fandtes i mere end nogle få hundrede eksemplarer. I år 1900 producerede Benz 603, Peugeot 500, Opel 24 og Fiat 24 biler.

Masseproduktion var en amerikansk idé

At et så kompliceret køretøj som en bil kunne fremstilles billigt og sælges i enorme antal, var en amerikansk ide. I sine erindringer påstod den verdensberømte industrimand Henry Ford (1863-1947), at han havde haft tanker i den retning siden begyndelsen af 1890’erne.

Fra omkring 1900 blev USA foregangsland for bilproducenterne. Amerikanerne var vant til at producere og anvende maskiner i langt større omfang end europæerne.

Begreber som standardisering, ombyttelighed og serieproduktion var velkendte i forbindelse med produktion af så forskellige varer som geværer, symaskiner og høstmaskiner. Nu blev de samme metoder taget i brug ved fabrikation af biler.

Henry Ford revolutionerede bilverdenen

Og manden, der kom til at personificere de næste to årtiers revolutionerende ændringer inden for bilbranchen, var Henry Ford.

Ford Motor Company blev grundlagt i 1903. I de første år producerede det unge firma bilmodeller, som typisk blev lavet i nogle få hundrede eksemplarer og var rettet mod et lille, men kræsent og købedygtigt publikum.

I 1906 var Ford imidlertid blevet overbevist om, at »det, der er størst behov for i dag, er en let og billig bil, der er udstyret med en moderne motor og bygget af de allerbedste materialer«.

Han indså før nogen anden, at vejen til at nå et massemarked bestod i at overvinde to udfordringer:

• For det første måtte man gøre sig klart, hvilke egenskaber en sådan bil skulle have.
• For det andet måtte der opbygges et produktionsapparat, som muliggjorde produktion af biler i hundredtusindvis.

Han anmodede derfor sine ingeniører om at designe en helt ny model, der skulle være ‘en bil for masserne’.

Ford T løste den første udfordring

Det tog to år for Fords ingeniører at finde svaret på den første udfordring, altså hvilken bil der skulle produceres. Svaret var modellen Ford T, også kaldet ‘Tin Lizzie’. Men det kom til at tage syv år at finde svaret på den anden, for i hele perioden 1908-15 foregik der et intensivt udviklingsarbejde for at rationalisere og billiggøre produktionen.

Da Ford T var den eneste model, der skulle produceres, kunne det svare sig at udvikle specialmaskiner. Hundredvis af specialmaskiner, der hver for sig bare skulle producere en enkelt af de mange hundrede dele, der indgik i en færdig Ford T.

Men ikke nok med det: De enkelte maskiner skulle også anbringes i produktionshallen i den rækkefølge, hvori de naturligt indgik i produktionsprocessen. Og endelig skulle der udvikles et system, der sørgede for at bringe de rigtige mængder af de nødvendige råvarer og halvfabrikata frem til de forskellige maskiner på de rigtige tidspunkter.

Man tilstræbte et konstant flow af materialer gennem fabrikken – lige fra vareindleveringshallen til gaden udenfor, hvor de færdige Ford T-biler blev afleveret.

200.000 biler om året i 1913

I 1913 var man på Ford-fabrikken nået op på at producere cirka 200.000 biler om året. Prisen var så lav som 500 US dollar per styk, og efterspørgslen voksede hurtigere, end produktionen kunne følge med.

Der var brug for yderligere rationalisering. Derfor besluttede ledelsen at indføre samlebåndsproduktion, og da den var en realitet i 1914, var produktionsforøgelsen større, end selv Henry Ford havde turdet håbe på.

Antallet af biler voksede støt, og i 1915 producerede fabrikkerne over 500.000 om året. Masseproduktionens tidsalder var for alvor begyndt. Til gengæld viste det sig, at arbejderne ikke ville finde sig i det opskruede arbejdstempo og det ensformige arbejde.

De forlod fabrikken lige så hurtigt, som de var blevet ansat. Lige indtil det øjeblik, da Ford-ledelsen spillede sit sidste kort: Fem US dollar om dagen! Arbejderne fik tilbudt en løn, der var dobbelt så stor som den, de kunne få på andre fabrikker.

De kunne nu se sig selv som elitearbejdere med en løn, der gav dem mulighed for selv at erhverve sig en Ford T. Fords masseproduktionsmetode blev i de følgende årtier efterlignet i alle lande uanset styreform: Demokrati, nazisme eller kommunisme.

USA ikke længere størst

I mange år før og efter 2. Verdenskrig var USA verdens største bilproducent med Ford, General Motors og Chrysler som de førende bilmærker.

Udviklingen gik længe mod større og større biler i USA, hvor benzinen var billig, men højere afgifter i Europa gjorde det muligt for europæiske bilproducenter som Volkswagen, Fiat, Renault og Citroen at tilkæmpe sig en større andel af det europæiske marked ved at satse på små biler.

Også Japan begyndte at røre på sig, og da oliekrisen ramte i 1970’erne, stod japanske firmaer som Toyota, Honda, Mazda og Mitsubishi parat med de mest energiøkonomiske biler.

De blev fremstillet på verdens mest automatiserede fabrikker i henhold til en videreudvikling, kaldet ‘lean production’, af Fords masseproduktionsfilosofi fra begyndelsen af det 20. århundrede.

På få år blev Japan verdens største bilproducent. Toyota er stadig det bilmærke, der sælger bedst på verdensplan (cirka 10 millioner biler i 2014), men tyske Volkswagen, sydkoreanske Hyundai, amerikanske General Motors og nye kinesiske firmaer ånder dem tungt i nakken.

Med tanke på Kinas eksplosive vækst og enorme miljøproblemer vil kinesiske biler bygget med sidste nye teknologi til bekæmpelse af skadelige udstødningsgasser og reduktion af materiale- og brændselsforbrug sikkert snart overtage den gule førertrøje, når det gælder antallet af producerede biler.