Damptoget satte fart på den moderne verden

I nogle minedistrikter transporterede man allerede i middelalderen malm på vogne, der blev trukket på træskinner ved hjælp af menneskers eller dyrs muskelkraft.

I 1700-tallets England blev lignende køretøjer benyttet til transport af kul fra selve minen til nærliggende kanaler eller floder.

Her blev kullene lastet på pramme, der sejlede dem til markeder i og omkring de store byer.

Så længe dampmaskinerne var store og tunge, som det var tilfældet med Newcomen- og Watt-maskinerne fra 1700-tallet, var det i praksis umuligt at installere dem på vogne for at udnytte dem som trækkraft.

Det blev der lavet om på, da James Watts (1736-1819) patent udløb i 1799, for nu kom der gang i udviklingen af højtryksdampmaskiner, der kunne yde mere per vægtenhed.

Snart var det første damplokomotiv, bygget i 1804 af ingeniøren Richard Trevithick (1771-1833), en kendsgerning.

Det kørte på støbejernsskinner, men både lokomotiv og skinner havde så mange børnesygdomme, at Trevithicks opfindelse ikke fik praktisk betydning.

Først da John Birkinshaw (1781-1845) omkring 1820 havde udviklet holdbare smedejernsskinner, var en afgørende forudsætning for damptogets succes på plads.

De første toge var for farlige til mennesker

Det første dampdrevne tog, der kørte på en jernbane mellem to byer, forbandt et rigt kulminedistrikt i Nordvestengland med byen Darlington.

Herfra gik banen videre til byen Stockton ved floden Tees, hvorfra kullene blev sejlet sydpå.

Såvel lokomotivet ‘The Locomotion’ som vognene og skinnerne blev designet af George Stephenson (1781-1848). Han brugte smedejernsskinner med en indbyrdes afstand på 4 fod og 8 tommer (1,42 meter), der, pånær en ekstra halv tomme, er standard for størstedelen af nutidens jernbaner.

Stockton-Darlington-jernbanen blev officielt åbnet 27. september 1827, men toget blev i de første år kun benyttet til transport af kul og andet gods.

Passagererne på ruten måtte tage til takke med hestetrukne vogne på de samme skinner – det blev anset for at være for dyrt og for farligt at tillade offentlig persontransport med det dampdrevne lokomotiv.

Fra kul til passagerer

Det store gennembrud for jernbanetrafik kom med Manchester-Liverpool-banen, der fra begyndelsen var designet til at transportere både mennesker og gods mellem de to byer, der ligger 35 miles (56 km) fra hinanden.

Det eksplosivt voksende Manchester var centrum for Storbritanniens bomuldsindustri, og Liverpool var havnebyen, hvortil råbomuld blev importeret, og hvorfra de færdige bomuldsvarer blev eksporteret til hele verden.

Før jernbanens åbning foregik transporten mellem de to byer hovedsagelig med pramme på floder og kanaler, og det var langsommeligt og dyrt. Man måtte regne med en transporttid på adskillige dage. Jernbanen skar tiden ned til et par timer!

Igen var George Stephenson chefingeniør, og det var ikke nogen simpel opgave, han skulle løse.

På strækningen mellem de to byer skulle der nemlig bygges en tunnel under en del af Liverpool, anlægges en ca. 200 meter lang bro over Sankey Brook-dalen og piloteres på en tre km lang mosestrækning, så jernbanen ikke ville synke ned i mosen, når et tungt lastet tog bevægede sig hen over den.

Da den dobbeltsporede jernbane stod færdig i 1830, indgik der ikke færre end 64 konstruktioner i form af broer, viadukter og tunneler i det imponerende anlæg.

Luksus på 1. klasse

Manchester-Liverpool-banen åbnede den 15. september 1830 og blev straks en bragende succes. Folk strømmede til for at køre i det nye tekniske vidunder.

Togene afgik fra hver ende af linjen i henhold til en offentliggjort timeplan. Man kunne købe billetter på forhånd, så man var sikker på at komme med.

Endvidere var det muligt at lade sig transportere standsmæssigt på 1. eller 2. klasse, hvis man havde råd, og hvis man ville undgå at komme tæt på mindre privilegerede medborgere. For dem var der billige pladser på 3. klasse.

Det vil sige i åbne vogne, hvor man godt nok var udsat for vind og vejr, der kunne gøre turen til noget af en prøvelse, men hvor man ikke desto mindre kunne få en oplevelse ud over det sædvanlige, når toget for af sted gennem landskabet med en topfart på cirka 60 km i timen.

En god investering

Mængden af fragtgods, og ikke mindst et overvældende antal passagerer, kom som noget af en overraskelse for Manchester-Liverpool-jernbaneselskabets investorer, der hvert år kunne hæve et pænt udbytte af deres investering.

Eksemplet smittede. Erhvervsfolk og politikere i alle andre britiske byer af en vis størrelse fik travlt med at realisere lignende jernbaneprojekter.

Kun få af dem var så rentable som Manchester-Liverpool-banen, men de store kapitaler, som i første række bomuldsindustrien havde skabt, var på jagt efter spektakulære investeringsprojekter.

Og det var de nye jernbaner. Ingen andre projekter på den tid var så kapitalslugende som jernbanebyggeriet, og det frembrusende damplokomotiv blev i den grad symbolet på det uimodståelige tekniske fremskridt.

I perioden 1830-1850 blev der i datidens penge investeret cirka 250 millioner pund i jernbaneanlæg – mere end der i samme periode blev investeret i den succesrige bomuldsindustri.

Jernbanefeberen spreder sig

Jernbanefeberen begyndte i Storbritannien, men smitten ramte hurtigt alle andre europæiske lande og USA, som også iværksatte et omfattende jernbanebyggeri – til dels finansieret af britiske investorer og bygget af britiske ingeniører.

Opbygningen af det internationale jernbanenet betød en ny voldsom ekspansionsfase for den britiske industri, men samtidig kom det til at udgøre rygraden i den hastige industrialiseringsproces, som Storbritanniens kommende konkurrenter, specielt Tyskland og USA, gennemløb i løbet af 1800-tallet.

Manchester-Liverpool-banen var den første rigtige jernbane i moderne forstand, men det betyder ikke, at alle senere jernbaner blev bygget som kopier.

Faktisk blev de fleste jernbaner anlagt som enkeltsporede baner, fordi passagergrundlaget ikke var tilstrækkeligt til at sikre økonomien i dobbeltsporede baner ret mange steder.

Men enkeltsporede baner betød en forøget risiko for alvorlige togsammenstød, og dem var der da også mange af – med talrige døde og sårede som konsekvens.

Gradvist blev der dog indført teknologiske nyskabelser, som kunne forbedre sikkerheden, økonomien og komforten i jernbanetrafikken.

Eksempelvis blev sikkerheden øget, efter at man omkring 1850 begyndte at bruge elektriske telegrafer til hurtig kommunikation mellem jernbanestationer om togafgange og -ankomster.

Økonomien blev forbedret, hver gang mere effektive damplokomotiver kunne sættes ind. Og rejsekomforten blev gradvist øget i takt med stigende efterspørgsel fra den økonomisk velfunderede del af befolkningen.

Via jernbanen fik det bedre borgerskab mulighed for at realisere sine drømme om hurtigt og bekvemt at kunne rejse til fjerne destinationer, for eksempel i Grækenland og Italien, som man hidtil havde været nærmest afskåret fra at besøge.

Damptoget skræmte og fascinerede

For mange 1800-talsmennesker var damptoget indbegrebet af det moderne og fascinerende, for andre var det åndsfortærende eller endog skræmmende.

Den kendte, britiske samfundsdebattør og kunstkritiker John Ruskin (1819-1900) kunne ikke fordrage at rejse med tog, for han mente, at den høje fart umuliggjorde en ægte naturoplevelse.

Kvaliteten af oplevelsen er nærmest omvendt proportional med hastigheden, hævdede han.

Lige så kritiske var nogle læger, der mente, at det var naturstridigt at bevæge sig med hastigheder, som var flere gange større end den, der kunne præsteres af en hest i galop.

De sammenlignede toget med et projektil, der blev skudt gennem landskabet, og de tilrådede passagererne at opleve landskabet som et langsomt skiftende panorama – passagererne skulle rette blikket mod bjerge, træer, huse eller andre objekter på horisonten.

Til gengæld blev de rejsende advaret mod at fokusere på nære genstande, for, som det hedder i en artikel, der i 1862 stod at læse i det ansete lægetidsskrift The Lancet:

»Hurtigheden og variationen i synsindtryk må nødvendigvis trætte både øjet og hjernen. Den ustandseligt varierende afstand til objekterne betyder en konstant forandring af øjets adaptive synsapparat, der fokuserer dem på nethinden.«

»Og den mentale anstrengelse, hvormed hjernen tager dem til efterretning, forårsager umærkeligt en cerebral udmattelse. For ingen fysiologisk kendsgerning er mere fastslået, end at overdreven funktionel aktivitet altid forårsager ødelæggelse af væv og organiske forandringer.«

Togtur tryllebandt H.C. Andersen

Andre var mindre bekymrede. Det gælder for eksempel den rejseglade H.C. Andersen (1805-1875), der i bogen En Digters Bazar skrev om sit livs første jernbanerejse, som fandt sted i Sydtyskland i 1840.

Han sammenligner lokomotivet med en ‘magisk Hest’, som bliver spændt for vognene, hvorefter »vi flyve som Skyer i Storm, som Trækfuglene flyve! Vor vilde Hest fnyser og snøfter, den sorte Damp stiger ud af hans Næsebor.«

Så følger en flere sider lang begejstret beretning om selve køreturen, inden han slutter med at tilkendegive, at oplevelsen for ham har haft karakter af en næsten religiøs åbenbaring:

»Jeg erindrer kun faa Gange i mit Liv, jeg saaledes har følt mig greben som her, saaledes med al min Tanke ligesom skuet Gud Ansigt til Ansigt. Jeg følte en Andagt, som jeg kun som Barn har følt den i Kirken, og som Ældre i den solbelyste Skov eller paa det blikstille Hav en stjerneklar Nat!«

Det er en ejendommelig kendsgerning, at selv om jernbanen i takt med udviklingen af landevejs- og flytransporten spiller en langt mindre rolle i vor tid, end den gjorde i 1800-tallet, har det frembrusende tog bevaret en enestående fascinationskraft for det moderne menneske.