Når krydstogtskibe lægger til kaj i danske havne, medbringer de tusindvis af turister, kameraer og pengepunge, som bliver brugt i lokale butikker.
Men i kølvandet på de gigantiske skibe følger også en problematisk luftforurening. En forurening, som potentielt kan koste liv og medføre sygdomme og en millionregning til sundhedsvæsnet, indikerer beregninger i en ny rapport fra Aarhus Universitet.
Beregningerne er behæftet med usikkerheder, men de efterlader ingen tvivl om, at krydstogtskibe yder et markant bidrag til luftforurening i nærområdet ved landets fem største krydstogthavne, lyder det fra forskerne bag rapporten.
»Vi viser markante overskridelser af grænseværdierne i flere havne, så det er helt klart et problem, der bør gøres noget ved. Selv på H.C. Andersens Boulevard i København, som er en af landets mest trafikerede veje, ser vi ikke de samme overskridelser,« fortæller Steen Solvang Jensen, som er seniorforsker ved Nationalt Center for Miljø og Energi på Aarhus Universitet.
Han er en af forskerne bag den nye rapport, som blandt andet beregner, at ét enkelt krydstogtskib gennemsnitligt udleder partikler til luften svarende til udledningen fra over 5.000 biler.
Kritik: Der mangler målinger
Den nye rapport er bestilt og betalt af Miljøministeriet og lavet af Aarhus Universitet.
Rapporten er ikke publiceret i et videnskabeligt tidsskrift, og dermed er den heller ikke blevet tjekket efter i sømmene af uafhængige forskere.
En forsker, som har læst rapporten for Videnskab.dk, er imidlertid kritisk over for resultaterne.
»Forskerne har lavet nogle rigtig fine og grundige modelberegninger. Men det helt store problem er, at de ikke har sammenholdt deres beregninger med målinger af den reelle forurening ude på havnene. Det betyder, at vi ikke aner, hvor usikre deres beregninger er,« siger Ole John Nielsen, som er professor i atmosfærekemi ved Kemisk Institut på Københavns Universitet.
Målinger er dyre
Han påpeger, at der ikke findes grundige målinger af luftforureningen fra krydstogtskibe i danske havne, fordi den slags målinger er dyre og tidskrævende at lave.
Men målingerne er nødvendige, hvis vi reelt vil have viden om, hvordan krydstogtskibe påvirker luftkvaliteten i danske byer, mener han.
»De griber fat i en vigtig problemstilling i rapporten – jeg bor selv ved Københavns Havn og kan kigge til krydstogtkajen fra mit vindue. Der er ingen tvivl om, at der sker en forurening fra krydstogtskibe, men det er svært at bruge modelberegninger af problemet til noget, når vi ikke ved, hvor stor en usikkerhed de er behæftet med,« siger Ole John Nielsen.
Udenlandske studier fra eksempelvis Barcelona, Napoli og græske havne beregner ligesom den nye danske rapport betydelige bidrag til lokal luftforurening fra krydstogtskibe.
Men flere studier påpeger ligesom Ole John Nielsen, at der generelt mangler gode målinger af den reelle forurening, som ryger fra skibene ud til borgere i lokalområdet.
\ Udleder mere end andre skibe
Den nye rapport beregner, at et gennemsnitligt krydstogtskib, som lå ved kaj i 2019, udledte, hvad der svarer til udledningen fra omkring 3.900 personbiler for kvælstofoxider (NOx) og omkring 5.500 personbiler for partikeludstødning.
For gennemsnittet af andre typer af skibe – færger, fragtskibe og andre ikke-krydstogtskibe – er tallene omkring 600 personbiler for NOx og omkring 400 personbiler for partikeludstødning ifølge den nye rapport.
Kilde: AU
Omfattende data
I den nye rapport har forskerne – i stedet for målinger – lavet komplicerede beregninger af forureningen fra krydstogtskibe i de fem største havne for krydstogtskibe i Danmark: Københavns Havn, Aarhus Havn, Aalborg Havn, Skagen Havn og Rønne Havn.
Forskerne har fået adgang til detaljerede oplysninger om de enkelte skibe, som har lagt til kaj i havnene i perioden 2015-2019.
Det gælder for eksempel oplysninger om skibenes placering i havnene, hvornår de har været i havnene, hvordan vindforholdene var på det pågældende tidspunkt, og hvilke brændstoffer de enkelte skibe brugte.
Ud fra det har forskerne beregnet, hvor stor en udledning skibet giver anledning til.
»Når vi sætter vores resultater ind i en luftkvalitetsmodel, bliver vores beregninger lagt sammen med data om baggrundsluften i området. Så til sidst får vi en kortlægning af forureningen i havnen,« forklarer Steen Solvang Jensen.
Udleder som tusindvis af biler
Ifølge Aarhus-forskernes beregninger udledte et gennemsnitligt krydstogtskib, som lå til kaj i Danmark i 2019, hvad der svarer til udledningen fra omkring 3.900 personbiler for kvælstofoxider (NOx).
Kvælstofoxider er gasser, der opstår ved forbrændinger ved høje temperaturer i eksempelvis bilmotorer, bådmotorer og kraftværker – og de er skadelige for både mennesker og miljø.
Når det gælder udledningen af forurenende og sundhedsskadelige partikler (PM2,5) udledte et gennemsnitligt krydstogtskib, hvad der svarer til partikeludstødningen fra omkring 5.500 personbiler, indikerer beregningerne.
\ Flere resultater fra rapporten
Forskerne har beregnet luftforurening fra andre typer af skibe – færger, fragtskibe, containerskibe, slæbebåde og lignende – i Københavns Havn og Aarhus Havn.
Det er stor forskel mellem de to havne på, hvor stor en andel af udledningen, som kommer fra krydstogtskibe.
I 2019 udgjorde udledningen af NOx—gasser og partikler (PM2,5) fra krydstogtskibe hhv. 50 procent og 71 procent for Københavns Havn og tilsvarende 4 procent og 9 procent for Aarhus Havn.
Kilde: AU
Flere boliger øger truslen
På krydstogtskibe sker udledningen af de forurenende stoffer – modsat på biler – imidlertid højt oppe i luften; skibenes skorstene er ifølge Steen Solvang Jensen gennemsnitligt placeret 50 meter oppe.
Det betyder, at forureningen er værst højt oppe nær skorstenen, mens koncentrationen af forurenende partikler og gasser bliver tyndere, jo længere ned mod jordoverfladen man bevæger sig.
Forskerne beregnede, at der ved jordoverfladen ikke var nogen særlig nævneværdig forurening med partikler og kvælstofoxider fra krydstogtskibene.
Til gengæld indikerer beregningerne, at grænseværdierne for det sundhedsskadelige kvælstofdioxid bliver overskredet i flere havne oppe i 25-70 meters højde. Værst så det ud i Aarhus Havn, hvor forskerne beregnede, at udledningen på enkelte tidspunkter var ni gange højere, end hvad grænseværdierne for forurening tillader.
»Selvfølgelig er vores resultater baseret på beregninger, og det giver nogle usikkerheder. Men det er så markante overskridelser af grænseværdierne, vi når frem til, at det helt klart er et problem, der bør gøres noget ved. Specielt fordi vi i øjeblikket ser, at der kommer mere og mere boligbyggeri omkring havnene,« siger Steen Solvang Jensen.
De øverste lejligheder i boligblokke på havnen vil ofte ligge på højde med skibenes skorstene.
Tre for tidlige dødsfald årligt
Risikoen ved udledning af kvælstofoxider og partikler – uanset om de kommer fra biler, kraftværker eller skibe – er netop, at de går ud over vores helbred.
Når det alene gælder Aarhus og Københavns havn, har forskerne beregnet, at krydstogtskibenes luftforurening bidrager til cirka tre for tidlige dødsfald og cirka 2.500 sygedage i København og i Aarhus tilsammen.
De totale samfundsmæssige omkostninger på grund af krydstogtskibenes indvirkning på sundheden i Aarhus og København er beregnet til cirka 54 millioner kr. om året.
Også her gælder imidlertid, at beregningerne er behæftet med store usikkerheder.
»De ekstra dødsfald og ekstra sygedage bygger igen på estimater af udledningen fra krydstogtskibene, som, vi ikke kan vide, om er korrekte, fordi vi ikke kan krydstjekke med målinger,« siger Ole John Nielsen fra Københavns Universitet.
\ Overskred grænseværdien
Beregningerne i rapporten indikerer, at der ved jordoverfladen ikke er nogen særlig påvirkning af partikler og kvælstofoxider fra krydstogtskibe
Men krydstogtskibenes bidrag til luftforureningen stiger med højden, og i højder på 25-70 meter overskrides grænseværdierne for kvælstofdioxid i flere havne i nærområdet af kajpladsen – d.v.s. inden for et par hundrede meter.
For den højeste værdi (spidsværdien – også kaldet 19. største timeværdi på et år) af kvælstofoxid er der betydelige overskridelser af grænseværdien i Københavns Havn i højderne 25-70 m, i Aarhus Havn i højderne 50-70 m, i Aalborg Havn i 50 m og i Skagen Havn for højderne 50-70 m.
I Aarhus Havn er grænseværdien beregnet til at være overskredet med en faktor ni.
I Rønne beregnes der ingen overskridelse.
Kilde: AU
Men bør vi så få lavet målinger af forureningen fra krydstogtskibe for at få klart svar på, hvor meget de forurener, og hvad det koster samfundet?
»Det ville selvfølgelig være rart at få mere viden. Men selv hvis jeg nu brugte nogle millioner på at gå ud og lave målinger af forurening fra krydstogtskibe på havne, så sparer vi ikke nogen menneskeliv med den nye viden. Det, som vil spare menneskeliv, er, hvis vi begynder at indføre landstrøm og bedre brændsel på skibene,« siger Ole John Nielsen.
Landstrøm kan løse problemet
Netop landstrøm er en af de mest oplagte løsninger til at begrænse luftforureningen fra krydstogtskibe, mener både Ole John Nielsen og Steen Solvang Jensen.
Landstrøm betyder, at et skib kan koble sig til anlæg på kajen, som kan levere strøm. Dermed undgår man, at krydstogtskibet kører med sine egne motorer for at skabe strøm til sine op til flere tusinde gæster og medarbejdere ombord.
»Hvis man etablerer landstrøm, vil der ikke umiddelbart være luftforurening, så længe skibet ligger til kaj i havnen. Derfor er det en oplagt løsning,« fortæller Steen Solvang Jensen og fortsætter:
»Der vil selvfølgelig stadig være forurening fra skibene, mens de manøvrerer i havnen. Men det er ikke særlig lang tid – måske typisk en halv time. Det betyder ikke rigtig noget sammenlignet med den forurening, som sker, mens skibet ligger til kaj.«
Hvis løsningen er så oplagt, kan det måske undre, at man ikke for længst har indført landstrøm på danske havne. Men Steen Solvang Jensen forklarer, at løsningen indebærer flere udfordringer for både havnen og skibene.
»Vi snakker ikke bare en almindelig stikkontakt – det er seriøse kabler og seriøse strømstyrker, der skal til. Nogle krydstogtskibe er nærmest små flydende byer med flere tusinde mennesker ombord, så det kræver store mængder strøm og store investeringer. Samtidig er skibene forskellige, så man har ikke bare en enkelt løsning, som passer til alle skibe,« siger Steen Solvang Jensen.
Han påpeger dog, at flere havne i Danmark er i gang med eller planlægger at etablere anlæg til landstrøm til krydstogtskibe.
Også et klimaproblem
Krydstogtturismen i Danmark og andre lande har generelt været sat på pause, siden coronapandemien ramte. Men før pandemien slog krydstogtskibene ud af kurs, var branchen imidlertid i vækst i Danmark – ifølge Wonderful Copenhagen satte krydstogthavne rekord i 2019 med mere end 1,2 millioner gæster.
De mange gæster skaber jobs og omsætning i landet, men på bagsiden af cruise-medaljen finder man ikke kun luftforurening, men også belastning af klimaet.
»I vores rapport ser vi på den udledning, som sker i havnen, og som kan være sundhedsskadeligt lokalt i byerne. Men et helt andet perspektiv er selvfølgelig krydstogtskibenes CO2-udledning og deres indflydelse på klimaet,« siger Steen Solvang Jensen.
Han påpeger, at flere rederier arbejder sammen med forskningsinstitutioner og industrien om udvikling og demonstration af mere bæredygtige brændstoffer, som skal være med til at gøre skibsindustrien mere klimavenlig.
Nordisk Ministerråd har i efteråret 2020 underskrevet en erklæring, der stadfæster, at Norden vil tage lederskab og arbejde for at mindske forureningen fra krydstogtskibe samt gøre Norden til en bæredygtig krydstogtdestination.
\ Svar på kritik af manglende målinger
Den nye rapport får kritik for ikke at sammenligne sine modelberegninger af luftforurening fra krydstogtskibe med målinger.
Som svar på kritikken skriver Steen Solvang Jensen i en mail til Videnskab.dk, at han er enig med professor Ole John Nielsen i, at det er vigtigt at sammenligne modelresultater med målinger for at kunne vurdere usikkerheden ved modellens resultater.
»Det har dog ikke været muligt inden for rammerne af nærværende projekt at gennemføre målekampagner og sammenligning med modelresultaterne., da dette er både dyrt og tidskrævende,« skriver han og fortsætter:
»Hvis man skal lave målinger, som kan sammenlignes med vores beregninger i den aktuelle situation, skal man måle henover et helt år, og man skal måle flere steder og i forskellige højder.«
Han tilføjer, at luftkvalitetsmodellen (kaldet OML-modellen), som bliver brugt i den nye rapport »i mange forskellige sammenhænge er blevet valideret ved at sammenligne modelberegninger og målinger med godt resultat, og derfor er det rimeligt at antage, at den også giver pålidelige resultater« i den nye rapport..
Ifølge Steen Solvang Jensen er der kun blevet udført målinger i en dansk havn en enkelt gang. Det foregik i Københavns Havn i perioden fra maj til september 2018, hvor der blev udført målinger fra taget af en bygning på Langelinie. Målingerne blev udført af virksomheden Force Technology for Copenhagen Malmö Port AB. Målingerne fra Langelinie blev brugt af Steen Solvang Jensen og hans kolleger i 2019, da de lavede en lignende rapport om luftforurening fra krydstogtskibe i Aarhus og København.
I rapporten var det »ikke umiddelbart muligt at foretage direkte detaljerede sammenligninger« mellem måleresultaterne og modelberegningerne, da data kom fra forskellige år.
Men forskerne kunne lave, hvad Steen Solvang Jensen kalder en »indikativ sammenligning,« hvor de blandt andet kunne se, at målinger og modelberegninger ligger tæt op ad hinanden, når det gælder middelværdien for kvælstofdioxid (NO2).
»Modellen klarer sig fornuftigt i denne indikative sammenligning mellem modelresultater og målinger,« påpeger Steen Solvang Jensen.
Professor Ole John Nielsen mener dog fortsat ikke, at modelberegningerne »er særlig meget værd,« fordi der ikke kan sammenlignes ordentligt med målinger.
»Man kan lave modelberegninger af alting. Men hvis man ikke kan sammenligne med reelle målinger gør det resultatet meget mindre interessant. De skriver også selv i rapporten, at de ikke kan sætte tal på usikkerheden ved deres beregninger – det betyder i princippet, at de reelle tal kan være mange gange højere eller mange gange lavere. Det ved vi ingenting om,« siger han.
