Karavellen banede vejen for europæisk dominans

I middelalderen var Europa klemt inde mellem Atlanterhavet, der lå som en uovervindelig barriere af vand og bølger mod vest, og stærke mongolske og muslimske riger mod øst.

Den del af verden, man havde adgang til, lå i Centraleuropa og ved Middelhavet. Ganske vist sejlede man meget i middelalderen, men mest på floder og i indhave som Middelhavet og Østersøen.

På Atlanterhavet sejlede man ad de kystnære ruter mellem Middelhavet og engelske havne. Kun vikingerne havde sejlet længere: fra Skandinavien til Færøerne, Island, Grønland og den nordøstlige udkant af Nordamerika.

Portugisiske skibe høstede store triumfer

Derfor var det epokegørende, da portugisiske skibe i 1420’erne begyndte at udforske Atlanterhavet langs det vestlige Afrika.

Efter 60-70 års indsats høstede man store triumfer: Bartolomeu Diaz (cirka 1450-1500) nåede Afrikas sydspids i 1488, Christoffer Colombus (1451-1506) kom til Vestindien i 1492, Vasco da Gama (1469-1524) ankom til Indien i 1498, og i 1522 fuldførte en ekspedition startet af Ferdinand Magellan (1480-1521) den første sørejse Jorden rundt.

Alle disse store opdagelsesrejser var afhængige af små, manøvredygtige karaveller. Portugisiske søfolk ophævede med disse karaveller Europas isolation.

I 1500-tallet lærte andre vesteuropæiske lande at gøre portugiserne kunsten efter, og europæerne bredte sig over hele kloden. Hvor de mødte stærke samfund, anlagde de handelsstationer og holdt sig til havnebyerne i forsøg på at beherske sejlruterne.

Europæerne underlagde store landområder

Sådan gik det fortrinsvis i Østen. Når de mødte folk, de kunne nedkæmpe, eller som blev angrebet af europæernes smitsomme sygdomme, underlagde europæerne sig store landområder. Sådan gik det i Nord- og Sydamerika samt Australien.

Hovedpersonen i de første opdagelsesrejser var en portugisisk prins, Henrik (1394-1460), som eftertiden gav tilnavnet ‘Søfareren’. I en menneskealder var den ambitiøse Henrik i stand til at overtale politikere, købmænd, investorer, søfolk og skibsbyggere til at deltage i de dristige sejladser.

Men Henrik sejlede ikke selv, og han byggede ikke skibe. Han var indpiskeren og projektmageren, der kunne inspirere, skaffe penge og definere opgaverne.

De store udfordringer

I de første år brugte Henrik og hans partnere flere forskellige skibstyper, men de opdagede hurtigt, at karavellen var særdeles velegnet som opdagelses- og handelsskib. Først og fremmest kunne en karavel sejle i modvind – ikke direkte mod vinden, men med en vinkel på 35-40 grader mellem vindretning og sejlretning, så man kunne komme frem ved at krydse, altså sejle i siksak.

På grund af vindforholdene i Atlanten var det ikke svært at sejle ud fra Portugal. Den store udfordring var at komme hjem igen. Det ville derfor have været umuligt at realisere Henriks ambitioner uden skibe, der kunne sejle hjem i modvind.

En karavel havde mange andre kvaliteter. Den var let at manøvrere, den stak ikke så dybt, og selv en svag vind kunne give karavellen god fremdrift. I jævn vind kunne den sejle over 6 knob, mere end dobbelt så hurtigt som de hurtigste af samtidens skibe af samme størrelse. Karavellen var desuden kendt for sin holdbarhed, og den tog mindre vand ind end andre skibstyper.

Kendt for sit latinersejl

Der var tale om forholdsvis små skibe (20-30 tons) med et slankt skrog, to eller tre master og en besætning på 8-10 mand. Karavellen blev kendt for sit latinersejl, et trekantet sejl, som holdes oppe af en lang, skrå bom, der hænger i en løkke i masten.

Da der skal være plads til at svinge den skrå bom rundt, blev de første karaveller ikke bygget med det høje forskib, der ellers var almindeligt. Kun bagude var dækket hævet. Desuden havde karavellen agterror og ikke styreåre, som Middelhavets skibe ellers havde.

Skroget var bygget af brædder, der lå kant mod kant – det hed sig, at den var ‘kravelbygget’. Senere voksede karavellerne i størrelse og nåede op på 80 tons med 20-30-mandsbesætninger.

Karaveller var præget af sydlige og nordlige traditioner

I karavellen blev to traditioner for skibsbygning forenet. En sydlig tradition, der gik tilbage til romertiden og trivedes i Middelhavet.

I middelhavsområdet havde man i 1000-tallet udviklet en teknik med at bygge skibe indefra: først kølen, så spanter, så skroget.

Det gjorde det muligt at lave et glat, kravelbygget skrog. Også latinersejlet stammer fra Middelhavet.

En anden tradition var fra nord: Agterroret, der gør skibet mere stabilt og nemmere at manøvrere, kom fra koggen, der var de nordeuropæiske skibsbyggeres mest succesfulde skib.

Koggen blev udviklet som transportskib, især af Hanseforbundets købmænd. Men koggen havde ‘råsejl’, det vil sige et eller flere firkantede sejl, som blev holdt oppe af en vandret bom. En typisk kog var rummelig og pålidelig, men den sejlede langsomt og var ikke god til at krydse mod vinden.

Henrik organiserede omkring 80 ekspeditioner

I alt organiserede Henrik omkring 80 ekspeditioner med karaveller. I 1456 nåede ekspeditionerne Kap Verde, Afrikas vestligste punkt, og i 1460’erne – efter at Henrik var død – sejlede de portugisiske karaveller ind i Guineabugten.

Det var handel med landene syd for Sahara, der var målet. Før opdagelsesrejserne foregik handelen fra nordafrikanske havne, hvortil varerne – guld, slaver, elfenben, krydderier – blev transporteret gennem Sahara med kamelkaravaner og sejlet videre på Middelhavet.

Den sidste del af handelen blev kontrolleret af de rige handelsbyer Genova og Venedig.

Der gik rygter om et mægtigt kristent rige

Sejladserne havde også religiøse motiver. I mange år håbede Henrik, at hans kaptajner kunne finde en sejlrute til det østlige Afrika, til Etiopien, hvor man ville finde et mægtigt kristent rige regeret af ‘præstekongen Johan’, som ville kaste sin store hær ind i kampen mod de muslimske lande.

Der gik mange rygter om denne kristne superkonge, og der blev tegnet kort, som viste en bugt, ‘Den etiopiske bugt’, der fra vest skar sig langt ind gennem det afrikanske kontinent.

Da et skib i 1455 nåede Gambia-floden i Vestafrika og sejlede op ad floden, håbede man, at man nu var tæt på præstekongens rige. Og langt senere, da man nåede Congofloden, beordrede den portugisiske konge en kaptajn til at sejle op ad floden for at finde det legendariske rige.

Slaver blev en særdeles indbringende vare

Det endte dog med, at det blev handel med slaver, der drev værket. Allerede i 1444 begyndte man at bringe slaver med retur til Portugal. Enten købte man slaverne af de stammer, der boede langs kysten, eller også medbragte man soldater på skibene og fangede selv slaverne.

Efterhånden som man fik anlagt handelsstationer og lærte de nye områder bedre at kende, blev slaver en særdeles indbringende vare. Henriks ideer, som i mange år tog sig vidtløftige ud, begyndte at give overskud, og interessen voksede.

Et stykke tid efter Henriks død satte den portugisiske kong Johan 2. (1455-1495) sig i spidsen for opdagelsesrejserne og slavehandelen.

Det spillede desuden en rolle, at Konstantinopel (Istanbul), der havde været kristent i over 1.000 år, kom under osmannisk herredømme i 1453, så det blev vanskeligere at handle med Kina og Indien ad den landrute, der hed Silkevejen.

Krav til navigation voksede kolossalt

Efterhånden som man kom længere og længere ud på Atlanten og sejlede på lange ruter uden landkending, voksede kravene til navigation kolossalt. De kendte navigationsmetoder var udviklet til kystnær sejlads, og selv om de omfattede brug af kompas og søkort, slog de ikke til.

Traditionelt gik styrmænd i lære hos en erfaren styrmand, men fra omkring 1450 opstod der egentlige styrmandsuddannelser i Lissabon.

Det løste dog langtfra problemerne, og i 1480 nedsatte Johan 2. et ekspertudvalg, som skulle forbedre metoderne til at bestemme et skibs geografiske bredde.

Resultatet blev, at portugiserne udviklede et system til breddebestemmelse, baseret på måling af stjerners og Solens højde over horisonten med tilhørende tabeller og måleinstrumenter.

Karavellerne skulle også nedkæmpe fjendtlige skibe

Men det var ikke tilstrækkeligt at kunne finde rundt på havet. Det var også nødvendigt, at karavellerne kunne nedkæmpe fjendtlige skibe. Siden oldtiden havde det været normal krigsførelse til søs at vædre og borde fjendtlige skibe.

For en karavel med lavt fordæk var det katastrofalt at blive vædret af en fjende med et højt forskib, hvorfra ventende soldater kunne skyde eller springe ned på dens dæk. Derfor blev karaveller tidligt udstyret med kanoner.

I begyndelsen med små bombarder, som er kortløbede kanoner, der skyder kugler op i en høj bane – på samme måde som en mortér. De var ikke ret effektive.

Fra midten af 1470’erne forstærkede man karavellens dæk, så den kunne holde til egentlige kanoner, der skød vandret. En helt ny taktik opstod, hvor en karavel sejlede op på siden af fjendens skib for at skyde det i stykker med sine kanoner.

Kanondæk og bedre krudt

I samme periode indførte man en fransk opfindelse med et egentligt kanondæk og kanonporte, som var lukkede, når man sejlede, men kunne åbnes, når der skulle skydes.

I en periode var Portugal også på dette område i front og gjorde sit yderste for at importere alle nyheder inden for artilleri, for eksempel de lettere og mere præcise bronzekanoner, som var udviklet af franske artillerister.

Og bedre krudt. Og bedre montering af skibets kanoner på vogne med hjul, så rekylen fra de kraftige kanoner ikke splittede skibet ad.

Så i et stykke tid var de portugisiske skibe nærmest uovervindelige, men franske, spanske, hollandske og engelske skibe og artillerister var hurtige til at lære de nye teknikker. Resultatet blev, at europæiske skibe blev dominerende på verdenshavene.

Europæernes dominans over verdenshavene blev for meget

Et varsel om de nye tilstande fik man i 1509, hvor egyptiske, tyrkiske og indiske købmænd mente, at det var på tide at fjerne de aggressive europæere, der ville sætte sig på handelen på det indiske ocean.

De samlede over 100 skibe, der angreb en flåde på 18 portugisiske skibe ud for den nordindiske havneby Diu. Men de nye kanonbevæbnede skibe var ikke til at hamle op med, og portugiserne vandt en eftertrykkelig sejr.

1500-tallets konkurrence mellem de nye europæiske flåder var benhård, og der blev hele tiden afprøvet nye ideer i skibsdesign. Man udviklede et større skib – galeonen – med flere dæk, flere kanoner, flere master og en mere kompliceret sejlføring, og snart var karavellens epoke forbi.