Hvorfor skal den sorte boks sidde i flyet?

28. december 2014 styrtede et AirAsiafly med i alt 162 passagerer i Javahavet i den sydlige del af Stillehavet.

Det er nu langt om længe lykkedes at finde de to bokse, som udgør flyets såkaldte 'sorte boks': En samling af instrumenter som blandt andet registrerer flyvehøjde, kurs, hældning og lyde i cockpittet, før et flystyrt til brug for den efterfølgende efterforskning.

Men hvordan kan det egentlig være, at disse data skal gemmes i selve flyet, hvor de kan være svære at finde, hvis ikke vi kan finde flyet?

Det har vi her på Videnskab.dk's redaktion undret os over.

»Hvorfor skal den sorte boks absolut sidde i flyet - i dag hvor vi har cloud computing, og alt muligt andet må man da kunne placere informationerne i en 'sky' eller lave lignende IT-løsninger?« blev der spurgt under denne uges redaktionsmøde på Videnskab.dk.

Forsker undrer sig også

De første to eksperter, vi får fat i, har også undret sig. På Aalborg Universitet finder vi lektor Jens Frederik Dalsgaard Nielsen, som forsker i satellitter.

»Det er meget upraktisk, at man i dag stadig kun baserer sig på sorte bokse, som sidder i flyet,« siger Jens Frederik Dalsgaard Nielsen og fortsætter:

»De sorte bokse kan indeholde rigtig meget information, men man er jo også nødt til at kigge fremad, og i dag kan vi jo som flypassagerer sidde og surfe og alt muligt andet, mens vi sidder i flyet, så det er muligt at lave en smartere løsning,« siger han.

Han forklarer, at der i dag allerede findes masser af systemer, som videresender informationer under flyvningen. For eksempel informationer om flyets position.

Satellitter sporer allerede i dag flys position

En gruppe af forskerens tidligere studerende har for eksempel startet virksomheden GOMSPACE, hvor de lige nu har gang i en testmission, hvor de tracker fly fra satellit via et såkaldt ADS-B system (se faktaboks).

Flymotorer har i dag også instrumenter, som opsamler og sender informationer hjem til flyfabrikanterne om motorens tilstand.

»Flyene har altså rigtig mange af de her systemer i forvejen,« siger Jens Frederik Dalsgaard Nielsen og fortsætter:

»Jeg kan ikke se, at der skulle være en teknisk årsag til at man ikke i dag også har den 'sorte boks' placeret uden for flyet - i moderne sprog en 'sort cloud boks'. Men der må vel være en eller anden forklaring på det,« siger Jens Frederik Dalsgaard Nielsen.

Det vender vi tilbage til senere.

Kommunikation er mulig men ikke i real time

På IT-Universitet i København finder vi IT-forsker og forskningsleder Sebastian Büttrich. Han understreger, at han kun kan svare på spørgsmålet ud fra en teknisk vinkel.

»Hvis man har et system på en flyvemaskine som indsamler data - og maskinen har (internet) adgang via satellit opkobling - ja, så er det i princippet muligt at sende disse data til en database eller logging-server eller lignende,« siger Sebastian Büttrich og fortsætter:

»Det ville sandsynligvis ikke foregå 100 procent i real time, fordi der kan være afbrydelser i forbindelsen til satellitten. Men man kan bruge såkaldte asynkrone og store-and-forward teknikker.«

Store-and-forward teknikker bygger helt grundlæggende på, at man sender informationen til en mellemstation, hvor det opbevares og videresendes på et senere tidspunkt. Enten til det endelige bestemmelsessted eller til en anden mellemstation.

Forskeren forklarer ligesom Jens Frederik Dalsgaard Nielsen, at flyvemaskiner allerede i dag sender en masse data, mens de flyver for eksempel via det såkaldte Aircraft Communications Addressing and Reporting System Alt (ACARS) (Se faktaboks).

Alt i alt konkluderer IT-forskeren, at teknikken som sådan allerede eksisterer i dag.

Tests og certificering stiller store krav

Forklaringen på det mystiske spørgsmål om, hvorfor de sorte bokse stadig sidder i flyene, får vi hos Havarikommissionens chef Martin Puggaard, og den har blandt andet med certificering og økonomi at gøre.

»Luftfartsverdenen fungerer sådan, at du ikke får lov til at sætte noget ind i fly, før det er gennemtestet og certificeret, og man i det hele taget er sikker på, at det fungerer, som det skal,« forklarer Martin Puggaard. Den proces kan tage lang tid og koste mange penge for flyfabrikanterne og flyselskaberne.

»Myndigheder, som for eksempel ICAO (FN's internationale civile luftfartsorganisation) og det Europæiske luftfartsargentur EASA, kan presse igennem, at flyene skal have nyt udstyr, men det er altid en vurdering af, hvad man sikkerhedsmæssigt får ud af det i forhold til det økonomiske pres, det lægger på flyoperatørerne,« siger Havarikommissionens chef.

Flypassagerer skal betale for nyt udstyr

Martin Puggaard forklarer, at det er én ting at sætte nyt udstyr i nye fly, hvor man også skal være sikker på, at standarden eller udstyret kan holde flyets levetid ud. En helt anden udfordring er at udskifte sorte bokse i gamle fly med nye løsninger.

»I sidste ende er det flypassagerene, der kommer til at betale,« siger Martin Puggaard, som understreger, at de sorte bokse i sig selv ikke kan forhindre et havari. De skal sammen med for eksempel vragrester og spor i havariefterforskningen forhindre, at det samme fatale havari sker to gange.

Martin Puggaard understreger, at selvom det kan være omstændigt at få godkendt og implementeret nyt udstyr i fly, så sker der hele tiden en udvikling i flyvesikkerheden.

For eksempel har ICAO åbnet op for, at de sorte bokse kan samles i en boks, men at flyene så skal have to sæt af dem. For eksempel kan flyene have et sæt siddende i halepartiet, mens det andet sidder i midterpartiet. Så bliver sandsynligheden for at finde boksene større ved et eventuelt flystyrt.

Spørg Videnskaben takker Jens Frederik Dalsgaard Nielsen, Sebastian Büttric og Martin Puggaard for deres svar.

Hvis du selv har noget, der undrer dig, så tøv endelig ikke med at skrive en mail til os på sv@videnskab.dk. Du har også mulighed for at læse mange flere gode og interessante spørgsmål med deres tilhørende svar på Spørg Videnskaben.