Transportsektoren er én af de største syndere, hvad angår klimakrisen. De seneste 20 år har den stået for omkring en fjerdedel af verdens samlede CO2-udledninger.
Derfor er det også helt afgørende, at vi gør noget ved de udledninger, der finder sted i transportsektoren, hvis vi skal løse klimakrisen.
Og derfor er det også interessant, at et nyt kinesisk studie, publiceret i Nature Climate Change, har undersøgt effekterne af det kinesiske højhastighedstognet.
Det tyder nemlig på, at den enorme udvidelse af det kinesiske højhastighedstognet mellem 2008 og 2016 har reduceret de årlige CO2-udledninger med 14,76 millioner tons CO2.
Det svarer til 1,75 procent af Kinas totale CO2-udledninger i transportsektoren.
\ Kinas enorme højhastighedsnet
Det kinesiske højhastighedsnet er enormt. Siden 2008 er det øget med 30.000 kilometer, og den aktuelle jernbanepolitik lægger op til, at det vil være fordoblet i 2030.
»Kina er det land i verden, der har investeret mest i højhastighedstoge inden for de seneste 10-15 år. Mange gange mere end resten af verden,« siger Henrik Sylvan.
»Det har de selvfølgelig gjort ud fra nogle idéer om at forbedre mobiliteten og øge tilgængeligheden til fjerntliggende byer inden for det kinesiske territorium. I de senere år også for at undgå at gøre storbyer for store. At kunne flytte mange mennesker på kort tid i et superhurtigt metropolnetværk baseret på nye jernbaner mellem 'mindre' millionbyer, er et alternativ til de uhæmmet store byer,« tilføjer han.
Højhastighedstog har givet plads til godstog
Og det giver jo god nok mening, tænker du måske?
For der er sikkert færre bilister på vejene med så veludbygget et højhastighedsnetværk.
Men selvom det har reduceret personbiltrafikken på motorvejene med omkring 20 procent, er det ikke det, der er årsag til CO2-reduktionen.
Nej, CO2-reduktionen er faktisk et resultat af, at der er blevet mere plads til godstog på de konventionelle jernbaner, efter passsagerne er rykket over på højhastighedstognettet.
Godstransporten har derfor kunnet flytte sig væk fra motorveje og over på jernbanerne.
»Det har ført til, at godsvolumen er steget pænt. Man kører mere jernbanegods, aflastning af vejnettet er en effekt heraf, og det gælder også søtransport over lange afstande,« siger Henrik Sylvan, der leder Center for Jernbaneteknologi på Danmarks Tekniske Universitet.
»Det er klart, at aflaster man sø- og lastbilstransport i lange korridorer, så ser man netop her de store vækstrater i jernbanegodsruterne på tværs mellem Kina og Europa – og man ser nogle betragtelige miljøfordele,« forklarer Henrik Sylvan, som kalder det nye studie for meget relevant, men ikke overraskende.
Det nye studie viser, at strømmen af godstransportkøretøjer på motorvejene bliver reduceret med omkring 15 procent, hvor der er bygget parallelle baner med hurtige passagertog.
Omstilling af energisektoren
Men hvorfor falder CO2-udledningen ikke mere, når der bliver færre personbiler på vejene?
Det skyldes, at de kinesiske højhastighedstog baserer sig på fossile brændsler – herunder kulkraft.
»Så det er egentlig forholdsvis begrænset, hvad højhastighedstoge har af nytte, når vi tænker på klimapåvirkningen,« siger Henrik Sylvan.
CO2-reduktionen ville altså have været større, hvis elektriciteten, som de kinesiske højhastighedstog kører på, ligesom de europæiske, kører på kerneenergi eller vedvarende energi.
»Forskerne diskuterer, om der på lang sigt vil være større fordele ved, at energisektoren i Kina bliver omstillet. Det er ret indlysende,« siger Henrik Sylvan.
»De laver nogle komparative studier, hvis Kina havde samme produktion som et miks af Europas lande, heriblandt Danmark, hvor 50 procent af energien kommer fra vind. Det er jo klart, at det så vil forbedre nytten af det højhastighedsnetværk, de har bygget. Så kunne de måske komme op omkring seks procentpoint, som højhastighedstogene kan bidrage med i Kina til klimaforbedring,« siger Henrik Sylvan.
\ Sådan har forskerne gjort
Henrik Sylvan har kigget metoden efter i sømmene og forklarer, at det kinesiske studie er baseret på omfattende trafikovervågningsdata og standard-statistiske metoder.
Forskerne ser på såkaldte 'difference-in-differences', hvor person- og lastbiltrafikstrømme følges på en specifik motorvejskorridor i 1-4 år før samt tilsvarende antal år efter, at man åbner en parallel nybygget jernbanelinje.
De har data til rådighed og kan observere, at effekten er signifikant i by-til-by-relationer, mens effekten ikke ses i det sekundære trafiknet (øvrige landeveje, osv.), ligesom nogle robusthedstjek i analysen viser, at trængsel i vejnettet øger overflytning fra vej til bane, forklarer Henrik Sylvan.
Europa - også Danmark - er bagud
Fordi vi i Europa har en energiproduktion, der i højere grad er omstillet til vind-, sol- og kernekraft, udleder vi ikke så mange drivhusgasser som Kina. Så havde vi i Europa et højhastighedsnetværk, der var lige så stort som det kinesiske, ville vi få mere ud af det.
»Sagen er, at vi ikke har handlet i Europa. Vi har ikke fået bygget nettet, og derfor har vi ikke muligheder for at lave den type af beregninger, de laver her i artiklen, hvor de i den grad sammenligner vejkorridorer med banekorridorer,« siger Henrik Sylvan.
EU-Kommissionen havde ellers i starten af 1990’erne en strategi om at udbygge et højhastighedsnetværk på 30.000 kilometer på tværs af Europa, men kun en tredjedel er realiseret på 30 år. Og kun få steder er det ordentligt forbundet over grænsen til nabolande, påpeger Henrik Sylvan.
Det går altså for langsomt.
»Jeg tænker, at kineserne hørte om de her visioner for et integreret netværk, og de fandt ud af, at det var en rigtig god idé,« siger Henrik Sylvan.
Han mener ikke, at Europa har haft evnen til at implementere og eksekvere. Det havde kineserne derimod, der købte det europæiske koncept og teknologien - med alt hvad infrastruktur og togteknik indbefatter - det meste af det importeret fra Europa.
»Skalaen er så stor, at man nærmest får åndenød af investeringernes størrelse. Det er flere gange mere end resten af verden tilsammen. På det her område må man lade dem, at de tænker meget langsigtet på både klima og strategiske mobilitetseffekter,« siger Henrik Sylvan.
Der er ingen tvivl om, at transportsektoren er en meget stor synder samlet set. Men vi løser ikke klimakrisen alene med nationale udbygninger af højhastighedstoge, nævner Henrik Sylvan.
»Det bliver for små gevinster isoleret set,« siger Henrik Sylvan.
Det er ikke nok at bygge kapacitet til jernbaner uden at diskutere politikker på styring af de øvrige transportformer. For eksempel om man skal have en fælles afgift på flybrændstof, mener han.
