Sveriges nyligt indførte skat på luftfart viser, at enkeltlande godt kan indføre ambitiøse miljøafgifter for at opnå deres klima- og miljømålsætninger – også selvom de internationale regler for at imødegå flytrafikkens stigende drivhusgasudledning er utilfredsstillende.
Det er ikke første gang, et europæisk land har forsøgt at indføre en form for flyskat af miljømæssige årsager, og det vil heller ikke være første gang, at afgiften bliver afskaffet efter indførslen, hvis det sker.
Om Sveriges skattetiltag ender som en succeshistorie, der mindsker luftfartindustriens drivhusgudledninger afhænger af, om det lykkes at prissætte den nye billetskat rigtigt.
Hele planens skæbne vil desuden blive afgjort ved det forestående Rigsdagsvalg i september; afgiften bliver nemlig allerede mødt med modstand fra Alliansen, koalitionen af fire centrum-højre-oppositionspartier.
\ Historien kort
- Svensk flyskat er et forsøg på at mindske luftfartindustriens og turismens klimabelastning.
- Men beskatningen adresserer udelukkende klimakonsekvenserne fra et efterspørgselssynspunkt.
- Problemstillingen er dog mere kompliceret, så vi får at se, om skatten overlever det forestående valg i september.
Hvad går afgiften egentlig ud på?
Et par uger før Paris-aftalen blev vedtaget i 2015, rekvirerede den svenske regering et studie, der skulle evaluere de forskellige muligheder for at indføre en afgift i forsøget på at mindske luftfartindustriens klimakonsekvenser.
Det resulterede i et nyt lovforslag og til sidst i vedtagelsen af en skat på flybilletter i november 2017. Loven trådte i effekt 1. april 2018.
Flyskatten er i bund og grund en billetafgift, der har til formål at vende udviklingen i forbrugerefterspørgslen og derved luftfartindustriens klimabelastning.
Siden 1. april har den svenske stat opkrævet en differentieret afrejseafgift fra alle kommercielle luftselskaber (11 sæder og opefter) for hver passager, de har ombord.
Afgiftens størrelse afhænger af den valgte destination (desto længere en rejse, desto større afgift), og tarifferne ligger på ca. 44-292 danske kroner.
Luftfartindustrien og luftfartindustriens internationale brancheforening, The International Air Transport Association (IATA), jublede absolut ikke, da den svenske regering indførte flyskatten, der er blevet mødt med stor modstand.
Kritikerne frygter tab af job, mindre konkurrencedygtighed og en mangel på miljøeffektive løsninger, og en række flyselskaber har bedt den svenske regering om at trække forordningen tilbage.
Bidrager meget til drivhusgasserne
Luftfartindustriens emissioner står for to procent af CO2-udledningen på verdensplan (mere end tre procent i EU).
Det forventes, at CO2-udledningen vil stige eksponentielt med cirka 300 procent, når vi når frem til 2050 som følge af stigende efterspørgsel.
Forskning viser, at den samlede klimabelastning er mindst dobbelt så stor, hvis vi tager højde for andre faktorer end lige drivhusgasserne; eksempelvis andre former for emissioner samt dannelsen af kondensstriber og cirrusskyer efter fly.
Alligevel har luftfartsindustriens emissions-udledning indtil nu været stort set ureguleret.
Ikke første flyskat
Det er dog ikke første gang, man forsøger at gøre noget ved luftfartindustriens udledning af drivhusgasser.
I 2008 var luftfarten på dagsordnen i forbindelse med EU’s Emission Trading System; kvotehandelssystemet for CO2, der reelt set satte en pris på CO2 for alle flyafgange, der ankom eller afgik i EU, heriblandt international luftfart.
Tiltaget mødte politisk, kommerciel og juridisk modstand, og derfor frafaldt kravet over for internationale flyafgange.
Kort tid efter begyndte FN’s luftfartsorganisation, ICAO (International Civil Aviation Organization) at forhandle et globalt tiltag for sektoren.
I 2016 vedtog ICAO en global aftale, som blev navngivet CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, red.), der på sigt skal mindske luftfartindustriens CO2-udledning.
Aftalen betyder, at flyselskaberne (med visse undtagelser) er forpligtiget til at indføre kvotehandel og offsetting for at kompensere for det den stigende CO2-udledning frem til CO2-neutral vækst fra 2020, som bliver det fremtidige målepunkt.
Aftalen, der stadig er i udviklingsstadiet, er i stor udstrækning blevet kritiseret for ikke at være ambitiøs nok i forhold til Paris-aftalen.
\ Flyskat i Europa
Følgende europæiske lande har allerede indført flyskat før Sverige:
- Østrig
- Italien
- Norge
- Frankrig
- Storbritannien
- Tyskland
Luftfart og skat i Europa
Flere europæiske lande, heriblandt Østrig, Italien, Norge, Frankrig, Storbritannien og Tyskland, har indført forskellige former for skat på luftfartsindustrien.
Andre lande som Malta, Danmark, Holland og Irland har indført flyskat, som sidenhen er blevet trukket tilbage.
På trods af diverse tiltag er luftfart stadig en meget underbeskattet aktivitet som følge af historiske privilegier og forbud med rødder i ICAO og forskellige luftfartsaftaler som eksempelvis momsregler for brændstof, men også iboende vanskeligheder ved at fastsætte nationale skatteregler for internationale aktiviteter.
Derfor er det ikke overraskende, at klimaambitiøse enkeltlande forsøger at introducere beskatning af luftfartsindustrien.
Hvem skal betale prisen?
Den svenske skat på flybilletter deler elementer med nogle af de tidligere såkaldte billetafgifter i Europa.
Selvom det er luftfartselskaberne, der formelt set skal betale skatten per passager, gør de det i praksis nok ikke alligevel. Prisen per flyafgang vil stige for luftfartsselskaberne og den omkostning vil, hvis markedsvilkårerne tillader det, ende hos passagererne.
Selvom det internaliserer en del af flytrafikkens sociale omkostninger og muligvis reducerer forbrugerefterspørgslen, er flyskatten ikke et adfærdsmæssigt incitament for luftfartsselskaberne til at mindske den samlede drivhusgas-udledning, hvilket en skat baseret på den samlede mængde emissioner muligvis ville gøre.
Hvor effektiv er den nye afgift?
En miljøvenlig flyskat bør omfatte yderligere tiltag, der motiverer til at mindske brændstofforbruget eller forbedrer flyenes energieffektivitet, så luftfartindustriens miljøbelastning mindskes.
Selv om studiet, der danner grundlag for den svenske flyskat, nævnte potentielle alternative og supplerende tiltag er disse ikke blevet implementeret.
De potentielle tiltag omhandler blandt andet obligatoriske kvoter for biobrændsel ved indenrigsafgange, en beskatning af brændsel gennem bilaterale aftaler, en ‘flyv grønt’-fond, et incitament for bedre energieffektivitet i flyene, samt at både flyruter og landingsstrategier gøres mere brændselseffektive.
Den svenske flyskat adresserer ikke disse problemstillinger, men adresserer i stedet udelukkende luftfartens klimabelastning fra et efterspørgselssynspunkt.
Stigende billetpriser
Skatten vil tvinge billetprisen op på samme vis, som punktafgifter på brændstof eller billetter allerede gør. Det, håber man, vil ændre forbrugeradfærden hos rejsende og derigennem opnår man den ønskede miljømålsætning.
Netop derfor afhænger miljøeffektiviteten af, om det lykkes den svenske regering at fastsætte den rigtige pris.
Lovforslaget nævner desuden, at man vil fjerne det administrationsgebyr, som luftfartselskaberne tidligere betalte til Sveriges transportstyrelse, og som blev brugt til at betale for styrelsen. Dette forslag trådte i kraft 1. april 2018 på samme tid som flyskatten.
Ifølge lovforslaget skal transportstyrelsen i stedet finansieres udelukkende gennem skatteindtægter.
Studiet estimerer, at flyskatten vil indbringe 1,75 til 1,78 milliarder SEK, og derfor vil indtjeningen fra flyskatten mere end dække tabet fra afskaffelsen af administrationsgebyret (som var cirka 120 millioner SEK; omtrent 88 millioner DKK, red.), så på den måde vil statskassen få gavn af tiltaget.
Selv om det ikke bliver afsløret, om indtjeningen fra flyskatten vil blive brugt til at finansiere transportstyrelsen, står det klart, at den yderligere indtjening kompenserer for afskaffelsen af administrationsgebyret.
\ Forskerzonen
Denne artikel er en del af Forskerzonen, som er stedet, hvor forskerne selv kommer direkte til orde. Her skriver de om deres forskning og forskningsfelt, bringer relevant viden ind i den offentlige debat og formidler til et bredt publikum.
Forskerzonen er støttet af Lundbeckfonden.
Lykkes, hvor alle de andre har slået fejl?
Om den svenske skat på flybilletter vil flyve højt eller styrtdykke med den næste svenske regering, vides endnu ikke.
Ikke desto mindre viser flyskatten nogle skattemæssige og klimamæssige potentialer for at regulere én af verdens hurtigst voksende drivhusgasudledere.
Og det er et eksempel, andre lande kan følge for at mindske luftfartens stigende indflydelse på klimaet.
Læs denne artikel på engelsk på vores internationale søstersite ScienceNordic.com. Oversat af Stephanie Lammers-Clark.
