I denne uge har der været usædvanligt mange fly på vinterhimlen over København.
De vældige maskiner har cirkuleret i lav højde over byens tage og fået mange til at vende blikket og kameraet opad.
Årsagen til de talrige nærgående fly var en hidsig og iskold vind, der ikke kun gav frostbidte kinder, men også forstyrrede driften i landets største lufthavn.
Den hårde blæst kom fra sydøst, og det gav kraftig sidevind på lufthavnens normale landingsbaner. Sidevinden udfordrede piloterne, der helst vil lette og lande i modvind.
Derfor benyttede Københavns Lufthavn i flere dage den såkaldte Tværbane, en ekstra bane, der løber i modsat retning af de primære baner og giver flyene den modvind, de har brug for, når vinden blæser fra en sydøstlig retning.
Banens placering gør, at flyene flyver ind og ud over byen i stedet for Øresund og derfor bliver langt mere synlige end normalt.
»Det er en meget usædvanlig situation,« siger Samuel Rude, trafikchef i Københavns Lufthavn, til Videnskab.dk.
»Vi bruger typisk Tværbanen en aften eller to i ny og næ, men i denne uge har vi haft over 1.500 starter og landinger derude fra lørdag til onsdag. Nogle dage var det 80 procent af al vores flytrafik, der foregik der.«
Men hvorfor er kraftig sidevind egentlig et problem for piloter og fly? Og hvorfor letter og lander flyvemaskiner som udgangspunkt i modvind?
Få svarene i denne artikel.
Modvind hjælper
Vi starter i modvind.
Det kan lyde selvmodsigende, men fly letter og lander med vinden mod snuden.
Det gør de, fordi modvinden hjælper med at skabe opdrift og dermed få flyet på vingerne.
»Vingerne på et fly er designet sådan, at luften løber hurtigere på oversiden end på undersiden. Det skaber en trykforskel – et sug – der får flyet til at løfte sig fra jorden, når hastigheden er høj nok,« siger Jens Nørkær Sørensen, professor ved Institut for Vind og Energisystemer på DTU. Her arbejder han blandt andet med aerodynamik, altså hvordan luft bevæger sig om faste objekter, som for eksempel en flyvinge.
»Modvind får luften til at bevæge sig hurtigere hen over vingerne end medvind og sidevind, og derfor opstår trykforskellen, der får flyet til at lette, også hurtigere,« siger professoren.
Af samme årsag skal flyet bruge mindre brændstof og en kortere landingsbane for at komme på vingerne i modvind.
Når flyet skal ned på jorden igen, er modvinden også nyttig.
»Modvinden sænker flyets hastighed, når det er på vej ned og rammer landingsbanen. Det betyder, at flyet skal tilbagelægge en kortere distance for at bremse helt ned og holde stille,« siger Jens Nørkær Sørensen.
Hvis flyet lander i medvind, kommer vindens fart oven i flyets, og det vil derfor kræve en længere landingsbane, da bremselængden øges.
Samtidig er opdriften, som modvinden skaber, også vigtig under landingen, siger Jens Nørkær Sørensen.
»Opdriften er med til at stabilisere flyet under landingen, så det er lettere at styre.«
Sidevind forstyrrer
Netop styringen af flyet kan blive vanskelig, hvis vinden kommer fra siden med høj hastighed.
Sidevind blæser på tværs af landingsbanen og rammer derfor især flyets krop, altså den centrale del, hvor cockpittet, passagererne og lasten befinder sig.
Hvis sidevinden er tilpas kraftig, skubber den flyet væk fra landingsbanens midte under start og landing.
»Piloter har forskellige teknikker til at holde flyet på ret kurs i sidevind, når de letter og lander, men der er grænser for, hvor meget sidevind et fly kan klare,« siger Samuel Rude, trafikchef i Københavns Lufthavn.
»Det varierer med flytypen og flyets størrelse. Et stort fly med en stor motor kan klare mere sidevind end en mindre flyver.«
For almindelige rutefly ligger grænsen for sidevind typisk på vindstød omkring 18 meter i sekundet. Det svarer til hård kuling.
»Det er, når vinden bliver så hård og blæser fra en sydøstlig retning, at vi tager Tværbanen i brug i Københavns Lufthavn, som vi har gjort i denne uge,« siger Samuel Rude.
Sikkerhed før punktlighed
I sidste ende er det op til det enkelte flyselskab, piloten og lufthavnens kontroltårn at afgøre, om det enkelte fly flyver og fra hvilken bane.
I denne uge har alle flyselskaber været berørt af sidevinden og haft flyvninger fra Tværbanen, oplyser Samuel Rude.
Det har givet kø.
»Normalt er der to baner i brug i Københavns Lufthavn; én til de fly, der letter, og én til de fly, der lander. Men når op til 80 procent af trafikken kun foregår på Tværbanen skaber det forsinkelser, simpelthen fordi færre fly kan lande og lette ad gangen,« siger trafikchefen.
Af samme årsag har flyene i mange tilfælde cirkuleret over København, mens de har ventet på at kunne lande.
»Det går hårdt ud over vores punktlighed, men sikkerheden er vigtigere.«
Det er dog ikke alle lufthavne, der har en tværbane. I Danmark er det Københavns Lufthavn, der har en.
Billund Lufthavn, som er landets næststørste, oplyser til Videnskab.dk, at de ikke har en tværbane, da lufthavnens landingsbane er »fastlagt ud fra de fremherskende vindretninger i området«, og at »den imødekommer langt de fleste vindforhold«.
I sjældne tilfælde kan »særlige vindforhold« betyde, at fly »må omdirigeres til en alternativ lufthavn.«
»Vindforholdene er forskellige fra lufthavn til lufthavn,« siger Samuel Rude.
»I København er det nødvendigt med en tværbane for at undgå aflysninger.«
