Jeg vil lige starte med at sige, at det ikke er hver dag, man bliver bedt om at slå en verdensrekord med en fartgal lastbilmekaniker fra Grimsby, men det er ved at blive en vane for os her på 'Centre for Sports Engineering Research'.
Sidste år designede og byggede vi en toboggan-slæde til Channel 4-serien 'Rekordfart med Guy Martin' for at hjælpe Guy med sætte verdensrekorden i 'downhill toboggan'-slædekørsel på 134 kilometer i timen.
Efter den store succes bad producerne os om at tage hånd om en anden rekord; 'tyngdekrafts-racerkørsel'. Efter en smule diskussion frem og tilbage blev vi enige om at tage udfordringen op.
En tyngdekrafts-racerbil er et køretøj uden motor, som har plads til en fører og er uden indbygget fremdrift. De er også kendt under betegnelsen 'sæbekassebiler'.
Det leder tankerne hen på nogle meget simple vogne bestående af brædder og barnevognshjul, men efter at have brugt de sidste fire måneder på at designe en sæbekassebil, kan jeg forsikre alle om, at det er meget mere kompliceret end som så.
Forskerne sammenlignede hjulstørrelser og dæktryk
Som alle gode videnskabsmænd og ingeniører startede vi med at gennemprøve teorien og finde ud af, hvordan den kunne bruges til at få det meste ud af vores design.
Vi startede med en helt enkel model, og det stod klart, at rullemodstand og aerodynamisk luftmodstand ville sænke farten, mens tyngdekraft alene ville drive den frem.
Rullemodstand er en målestok for, hvor meget energi der tabes gennem gnidningsmodstanden mellem dækkenes overflade og vejen. Den er påvirket af et antal faktorer som hjulstørrelsen, dæktryk og kvaliteten af vejbanens overflade.
Vi eksperimenterede ved at lade en traditionel gokart køre ned af bakke i frigear i en fastlagt fart. Derefter målte vi, hvor langt den havde kørt, før den stoppede, for at sammenligne hvor stor indflydelse de forskellige hjulstørrelser havde.
Dæktrykket blev optimeret på selve dagen for at matche overflade-forholdene.
Luftmodstanden står for 80% af samlet modstand
Det vigtigste var at mindske luftmodstanden så meget som muligt. Når man kører stærkt, står luftmodstanden for mere end 80 procent af den samlede mængde modstand, så det var meget vigtigt at sænke den så meget som muligt.
Stålrørsrammen blev designet, så den sluttede tæt om føreren, Guy. Vi benyttede os af aerodynamiske modeller som beregningsgrundlag, da vi skulle designe et ydre af glasfiber, som gav det mindste frontale areal, den bedste modstands-koefficient og som mindskede kølvandsturbulens, som også kan yde modstand.
Også malede vi naturligvis flammer på siden, efter at have taget hensyn til Guys anerkendte videnskablige teori, at jo hurtigere den ser ud, jo hurtigere kører den også.
En bane, der er stejl, lang og lige, er ikke let at finde
Tyngdekraften var bilens eneste fremdrift, når først løbet var startet, så vi havde brug for en bane, der var tilstrækkelig stejl, lang og lige. Det var faktisk sværere at finde, end man skulle tro, og vi forkastede et overraskende antal steder.
Nogle steder fik vi slet ikke tilladelse til at køre, da vi havde intentioner om at køre stærkere end den nationale hastighedsgrænse. Vi endte med at vælge det ikoniske Mont Ventoux i Frankrig, som ofte er en del af Tour de France-ruten.
Selvom den strækning, vi valgte, havde et par sving, havde vi tillid til, at Guys køreevner ville forhindre os i at miste al for meget fart.
'Hope Technology' i Lancashire havde været så venlige at udstyre os med fire hydrauliske bremser, som gjorde det muligt for føreren at have fuld kontrol over bremsningen over en meget kort afstand, hvilket gjorde, at vi kunne få det meste ud af hver strækning.
Dramatisk rekordforsøg: Racerbilen rullede rundt og endte på hovedet
På selve dagen for rekordforsøget brugte vi Guys tilbagemeldinger til at lave nogle små, sidste øjebliks-justeringer for at optimere bilen til de højere hastigheder. Selv den mindste forandring i racerbilens tyngdepunkt kunne have en indvirkning på, hvordan den var at håndtere.
Det var vigtigt, at disse ændringer blev foretaget trinvist, for at give Guy tid til at lære de nye indstillinger at kende.
På andendagen fandt vi den perfekte balance, og Guy styrede raceren til en ny verdensrekord på 137,78 kilometer i timen.
Som du måske så i programmet, forsøgte vi at nå endnu vildere ekstremer og slå rekorden igen. Under det forsøg mistede Guy kontrollen over racerbilen og rullede på dramatisk vis hen over vejen for at ende med hovedet nedad.
Racerbilen var designet med 'i værste tilfælde' for øje. Men at Guy alligevel slap fra det uden en skramme viser, at vi ikke bare have designet en racerbil, der kan smadre en verdensrekord, men som også kan tåle selv at blive smadret.
Heather Driscoll er tilknyttet International Sports Engineering Association. Denne artikel er oprindeligt publiceret i The Conversation.
