Den kollektive transport var et stort emne i efterårets kommunalvalg, og flere steder lovede lokalpolitikere billigere eller endda gratis billetter.
I den nuværende valgkamp er busser og tog til gengæld sakket bagud som tema, og Dansk Erhverv har netop advaret om, at transporten ikke »må blive en parentes i valgkampen« til Folketingsvalget.
Bag kulisserne har regeringen længe arbejdet på en reform af den kollektive trafik, men planerne når ikke at blive bragt på banen inden valget, og det har fået kritik fra flere organisationer.
Så hvad skal en ny regering stille op med den kollektive trafik?
Videnskab.dk har bedt tre trafikforskere om at viderebringe deres vigtigste ønske i forhold til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv.
\ Forskernes ønskeliste til en ny regering
Op til folketingsvalget i 2026 undersøger Videnskab.dk, hvad forskere mener, at politikerne bør tage fat på inden for nogle af tidens vigtigste samfundsspørgsmål.
I hver artikel præsenterer vi et aktuelt politisk emne og giver ordet til tre forskere, som hver deler én central faglig anbefaling baseret på deres viden og forskning.
Mere pålidelige tog og busser
Spørger man lektor og trafikforsker Jesper Bláfoss Ingvardson er hans ønske for den kollektive trafik det samme som passagerernes: Han ønsker sig tog, busser og metro, som kommer og kører til tiden.
»Jeg forsker i passagerernes præferencer, og det, folk generelt går allermest op i, er pålidelighed. Hvis man ikke kan stole på, hvornår toget eller bussen kommer, er det svært at planlægge sin rejse,« siger Jesper Bláfoss Ingvardson, som forsker i kollektiv trafik ved Division for Transport på Danmarks Tekniske Universitet.
Blandt politikere har eksempelvis høje billetpriser i den kollektive trafik tidligere været til debat, men for passagererne er det ikke det vigtigste, viser Jesper Bláfoss Ingvardsons undersøgelser.
»Pålideligheden er vigtigere end selve transporttiden – altså hvor lang tid rejsen tager – og det er også vigtigere end prisen,« siger han.
I den seneste tid har DSB netop fået kritik for et stort antal forsinkelser og aflyste tog. Ifølge DR viste en måling eksempelvis, at kun fire ud af ti af DSB's togpassagerer på strækningen mellem Aarhus og Fredericia kom frem til tiden i de første 13 dage af februar.
Så er det overhovedet realistisk at ønske sig en offentlig transport med busser og tog, som når frem til tiden? Hvad kan man gøre?
»I forhold til tog er problemet selvfølgelig, at de alle er bundet til de samme skinner, så bare en lille forsinkelse med et enkelt tog forplanter sig hurtigt til resten af netværket,« siger Jesper Bláfoss Ingvardson.
Dermed kan en løsning være at lægge buffere ind i togenes køreplan, forklarer forskeren. Altså indsætte ekstra tid i køreplanen, så små forsinkelser kan indhentes.
»Men det er en afvejning, for alt for store buffere betyder længere rejsetid.«
Alternativt kan man vælge at opgradere tognettets infrastruktur, men det er »virkelig, virkelig dyrt,« lyder det. Eksempelvis koster en tunnel, som skal aflaste trafikpropper i S-togene ved Nørreport Station i København, alene i omegnen af 23-30 milliarder, fortæller forskeren.
\ Artiklen er blevet til i samarbejde med Videnskab.dk's ungepanel
Denne artikel er blevet til i samarbejde med unge fra Videnskab.dk’s ungepanel - i dette tilfælde Jada Kufuor.
Ungepanelet består af unge på 16-23 år i hele Danmark.
Deltagerne i panelet hjælper Videnskab.dk med at tilpasse og forbedre indhold, så det egner sig bedst muligt til andre unge. Paneldeltagerne giver f.eks. feedback på sprogbrug, om indholdet er til at forstå, og om det er spændende eller kedeligt. Og de foreslår emner og hjælper os med at prioritere.
Ungepanelet gik i luften i efteråret 2025 ud fra Videnskab.dk’s store ønske om at inddrage unge og skabe mere af det indhold, som de efterspørger.
Hvis du er mellem 16-23 år (eller deromkring) og godt kunne tænke dig at være med i vores ungepanel, skal du endelig kontakte os. Panelet er for alle, der synes, det kunne være sjovt at få indsigt i journalistik og medieproduktion.
Læs mere om Ungepanelet, se hvem der er med indtil videre, og tilmeld dig her.
I forhold til at få mere rettidige busser henviser Jesper Bláfoss Ingvardson til en løsning kendt som ’Bus Rapid Transit’. Konceptet stammer oprindeligt fra Sydamerika, men findes i dag i mange lande, og kort fortalt går det ud på at oprette vejbaner, som kun er til busser.
»For busdrift er det største problem med forsinkelser, at der er trængsel på vejene. Men med specifikke busbaner kan busserne komme hurtigere frem, og det kan afhjælpe problemet,« fortæller Jesper Bláfoss Ingvardson.
Herhjemme har man flere steder også helt eller delvist indført Bus Rapid Transit-metoden, eksempelvis i Aalborg.
»Aalborg har som de første indført et ægte Bus Rapid Transit-system, og det har været en ret stor succes og givet store passagerstigninger,« siger Jesper Bláfoss Ingvardson.
\ Nyt bussystem i Aalborg
Aalborg Kommune har indført metoden Bus Rapid Transit - et koncept, som kort fortalt skaber hurtigere og mere pålidelige busruter ved hjælp af særskilte vejbaner til busser.
I Aalborg er busserne, som følger konceptet, kendt som Plusbusser - de er el-drevne og har hver plads til 153 passagerer.
Plusbusserne blev oprindeligt indført som et spareforslag, fordi der ikke var råd til en dyr letbane, men løsningen har endt med at vinde en pris og tiltrække flere passagerer.
Projektet med plusbusserne kostede 570 mio. kr. i anlæg, men Plusbussen har tiltrukket så mange passagerer, at den har en selvfinansieringsgrad på 95 procent. Det vil sige, at driften stort set tjener sig selv hjem via billetindtægterne.
Kilde: Aalborg Kommune
Undersøg, hvordan man gør offentlig transport tilgængeligt for alle
I hvor mange busser er det umuligt at komme ombord med en kørestol? Og hvad afholder folk med autisme og ADHD fra at tage toget?
Den slags spørgsmål ønsker lektor Laura Bang Lindegård sig svar på. Hendes højeste ønske for den kollektive transport er nemlig, at der bliver afsat midler til en større undersøgelse, som kan afdække, hvilke barrierer der afholder folk fra at tage med busser, tog og metro – både blandt brugere og ikke-brugere af den kollektive trafik og blandt folk med og uden handikap.
»Der findes ingen store brede undersøgelser, som afdækker området,« siger Laura Bang Lindegård, som er lektor og forskningsleder ved Institut for Kultur og Kommunikation på Aalborg Universitet.
»Men vi har indikationer på, at folk med forskellige former for handicap opfatter den kollektive trafik som noget af det mindst tilgængelige i samfundet. Men hvorfor er det ikke tilgængeligt? Hvad skal der til? Det ved vi ikke nok om.«
Sammen med Det Centrale Handicapråd var hun for nyligt med til at inspirere til 16 anbefalinger for at sikre folk med handicap adgang til offentlig transport.
Her var en af anbefalingerne netop også, at der blev afsat penge til at undersøge barrierer for tilgængelighed blandt folk, som netop ikke bruger busser, tog og metro.
»Vi mangler i allerhøjeste grad viden, når det gælder barrierer for folk med kognitive handikaps. Vi ved godt, at folk i kørestol skal bruge en rampe, men vi halter bagefter med at gøre det. For kognitive handikaps halter vi bagefter med at vide det,« siger hun.
For folk med ADHD eller autisme kan det eksempelvis være »en kæmpe energiudladning at skulle bruge bussen, så de ikke har energi til det, de egentlig skulle, når de endelig kommer frem.«
\ Offentlig transport med ADHD og autisme
For folk med ADHD og autisme, kan det være svært at bruge offentlig transport, viser indledende pilotstudier, som Laura Bang Lindegård er i gang med.
Det skyldes blandt andet små, men vigtige interaktioner mellem passagerer.
»At stå af en bus er for eksempel ikke bare noget, der sker inde i bussen – det foregår også i det lille område udenfor, hvor andre står og venter på at komme ind. Det kræver, at folk lige kigger på hinanden og finder en rækkefølge for, hvem der går først, og samtidig tilpasser sig bussens tempo og bevægelse, når den holder ind,« fortæller Laura Bang Lindegård.
»For de fleste sker alt dette nærmest automatisk, men det er faktisk en ret kompleks og hurtig interaktion. Og netop den slags situationer kan være særligt overvældende for mennesker med neurodiversitet. Mange med autisme fortæller, at intensiteten kan give angst, mens mange med ADHD oplever, at det dræner energi.«
For nogle betyder det, at de helt undgår at tage offentlig transport – også selvom det begrænser deres muligheder for at deltage i hverdagslivet, påpeger lektoren.
Når undersøgelsen har afdækket, hvad der afholder folk fra at tage med busser, tog og metro, er næste skridt at få løst problemerne.
Her har Aalborg-forskeren også et ønske: Nemlig at løsningerne tager udgangspunkt i såkaldt universelt design – et begreb fra arkitekturen, som dybest set handler om at lave ting, så alle kan bruge dem.
»Det typiske eksempel kan være en flot trappe i en bypark. Med universelt design vil man ikke bare sætte en kørestolsrampe op ude i siden til sidst. Man vil tænke rampen ind fra starten, og den vil blive prioriteret på lige fod med trappen,« forklarer Laura Bang Lindegård.
Inden for offentlig transport skal universelt design altså tænkes ind, så folk med diverse handicap eksempelvis kan orientere sig i busstoppeskilte, forstå højttalermeddelelser eller komme ind i toget med et brækket ben.
»For mig handler det om lighed, og at alle skal have en fornuftig adgang til offentlig transport. Men når jeg er på internationale konferencer med økonomer, så ser det også ud til at kunne betale sig i en snæver samfundsøkonomisk tænkning,« siger lektoren og fortsætter:
»De forbedringer i den kollektive transport, som er inspireret af universelt design, og som er lavet for at imødekomme svagere grupper med handicap er typisk også de løsninger, som alle andre bedst kan lide.«
Ryd op i regler og sikkerhedskav
Spørger man økonomiprofessor og transportforsker Mogens Fosgerau, hvad han ønsker sig allermest i forhold til den offentlige transport, mener han i første omgang, at spørgsmålet er »alt for politisk.«
»Det kommer jo fuldstændig an på, hvad det må koste. Man kan jo sagtens gøre offentlig transport mere attraktiv, hvis bare man har milliarder nok,« siger Mogens Fosgerau.
Efter at have talt sig varm, kommer han alligevel frem til et ønske, som ikke nødvendigvis behøver at suge store milliardbeløb ud af statskassen: Han vil gerne have ryddet op i regler og sikkerhedskrav for togtrafikken.
»En vigtig ting, som ingen kigger på, er den måde togtrafikken er reguleret på. Der er en masse sikkerhedskrav og regler, som det kunne være umagen værd at få kulegravet,« siger Mogens Fosgerau, som er professor og forsker i transportøkonomi.
Som eksempel nævner han, at der er sikkerhedskrav, som bestemmer, hvor lang tid der skal gå fra et tog forlader perronen, til det næste kører ind.
»På Nørreport i København skal der være to minutter mellem togene. Så selvom togene er forsinkede, og det ene tog er kørt væk fra perronen, så må det næste tog holde og vente,« siger Mogens Fosgerau.
»Sådan nogle regler er der rigtig mange af, og det er en væsentlig grund til, at togtrafik er rigtig dyrt.«
Han har ikke selv undersøgt fænomenet, men har hørt om det via »sit kendskab til branchen.«
»Vi skal have undersøgt, hvilke regler der er god begrundelse for, og hvilke regler vi kan undvære for at gøre systemet mere fleksibelt.«
»Det er et supernørdet og teknisk ønske, men det vil kunne betyde rigtig meget, både økonomisk og i forhold til at kunne indhente forsinkelser,« vurderer Mogens Fosgerau.
Han henviser til, at departementschef i Transportministeriet Jacob Heinsen også tidligere har ytret et lignende ønske.
»Han var også ude og gøre opmærksom på problemet, og det er jo i sig selv ret opsigtsvækkende, at en departementchef gør det.«
