I skrivende stund har mindst 100 personer mistet livet, og yderligere 4.000 er sårede som følge af den katastrofale eksplosion i en lagerbygning i Beiruts havneområde.
Årsagen til eksplosionen er endnu ikke fastlagt, men tragedien belyser de enorme konsekvenser, der kan følge i kølvandet på manglende sikkerhedsforanstaltninger i havnene.
Eksplosionen, som fandt sted den 4. august omkring klokken 18:00 lokal tid, var angiveligt forårsaget af 2.750 ton højeksplosivt ammoniumnitrat.
Kemikalierne var tidligere gods ombord på skibet MV Rhodus, der lagde til kajs i Beirut i 2013, efter at fartøjet blev erklæret usødygtigt og forhindret i at sejle videre. Skibsrederen opgav fartøjet kort efter, og de mange tons ammoniumnitrat blev lagret i en lagerbygning i Beiruts havn.
Katastrofal hændelse, men typisk forløb
Katastrofen var exceptionelt voldsom og ødelæggende, men det er forløbet, der ledte op til hændelsen, desværre ikke.
Hver eneste dag bliver farligt materiale fragtet på tværs af verdenshavene. Godset bliver ofte håndteret forkert eller handlet ulovligt. Efterladte containere med farligt gods bliver regelmæssigt fundet i havnene.
Selvom maritime sikkerhedsforanstaltninger almindeligvis fokuserer på at afværge højprofilerede hændelser som sørøveri, terrorisme eller cyberangreb, er det kun alt for ofte den daglige fejlhåndtering, der åbner op for risikoen for katastrofer.
For at afværge yderligere katastrofer skal vi blandt andet forstærke havneforvaltningen samt adressere forbrydelser som smugleri og korruption.
Efterladte skibe
International Maritime Organization (IMO er en organisation under FN, som tager sig af internationale forhold på søfartsområdet, red.) har registret 97 tilfælde af efterladte skibe og besætninger siden 2017.
Fartøjerne bliver efterladt af ejerne, hvis det ikke længere er lukrativt at vedligeholde skibet, eller hvis skibet er blevet stoppet af myndighederne og pålagt bøder.
Situationen for besætningen ombord er ofte tragisk; de modtager muligvis hverken løn eller endda mad i flere måneder, og skibets videre skæbne er ofte også uklar.
\ Forskerzonen
Denne artikel er en del af Forskerzonen, som er stedet, hvor forskerne selv kommer direkte til orde.
Her skriver de om deres forskning og forskningsfelt, bringer relevant viden ind i den offentlige debat og formidler til et bredt publikum.
Forskerzonen er støttet af Lundbeckfonden.
Affaldssmugling og korruption
IMO's registreringer afspejler kun antallet af skibe - vi ved kun lidt om de mange containere, der er efterladt i havne rundt omkring i verden.
En FN-rapport indikerer, at tallet muligvis er højt.
Containere bliver ofte efterladt i havnene - til tider endda med vilje - som en del af kriminelle aktiviteter som affaldssmugling og korruption.
På trods af bestræbelser på at bekæmpe problemet, er det stadig et udbredt fænomen, som ikke er helt ligetil at afværge som følge af forhindringer, der bliver sat i vejen med vilje.
International affaldshandel
Rederierne sejler ofte til Asien med tomme containere, fordi en stor del af handelsstrømmen går fra Asien til Europa.
Som resultat er de ofte villige til at acceptere bookinger med gods af lav værdi og stor last på rejsens første del.
Det har muliggjort en voksende affaldshandel og smuglersektor, hvor illegalt affald som plastik, der ikke kan genanvendes, bliver fragtet fra vesten til lande som Indonesien og Malaysia.
Tusindvis af disse containere bliver så efterladt, når de når i havn.
Mange containere bliver sandsynligvis aldrig opdagede
En stor del af affaldet er knapt så farligt som de mange tons ammoniumnitrat, der var skyld i eksplosionen i Beirut, men det kan stadig få enorme konsekvenser.
Eksempelvis kan plastik være farligt, hvis det ikke bliver bortskaffet på behørig vis. En kæmpe mængde plastik er endt i havet, hvor forureningen fyrer op under i plastikkrisen i oceanerne.
I 2019 fandt myndighederne i Sri Lanka mere end 100 efterladte containere i havnen i Colombo. Væske sivede fra containerne, som var fyldt med klinisk affald, potentielt også dele fra afdøde personer.
Risikoen for, at containerne havde kontamineret jorden og vandet, i løbet de to år som de havde ligget ubemærket hen i havnen, var årsag til stor bekymring for folkesundheden.
Containerne i Sri Lanka blev fundet, men det er muligt, at mange efterladte containere simpelthen ikke bliver opdagede.
Bekæmpelse
Det er ikke et nyt problem, at containere med farligt gods bliver efterladt i forskellige havne.
Siden 2000'erne har man gjort en betydelig indsats for at øge sikkerheden på alle niveauer i havnene gennem overvågning, træning og sikkerhedsprotokoller, men i lyset af problemet med efterladte containere, kan vi se, at foranstaltningerne - og implementeringen af dem - ikke er tilstrækkelige.
Først og fremmest skal vi se smugling af affald og efterladte skibe og containere som større lovovertrædelser.
De bør ses som vigtige dele af dagsordenen for maritim kriminalitet og sikkerhed til søs.
Der er behov for:
- Relevant og hensigtsmæssig lovgivning
- En international database, der registrerer lovovertrædelserne
- Et tværnationalt samarbejde, som tackler maritim kriminalitet og sikkerheden til søs
Korruption spiller afgørende rolle
Korruption i havnene spiller en afgørende rolle i at sørge for, at de efterladte containere flyver under radaren, og korruptionen skal håndteres gennem en koordineret international indsats.
Endelig er der behov for en øget indsats i forsøget på at opbygge havnenes kapacitet til at håndtere farligt affald, til at opdage smugling samt at håndtere efterladte skibe og containere.
Det gælder især for havne med begrænsede ressourcer, hvor de efterladte containere typisk ender. Det er ofte havne i Asien eller Afrika.
FN's Kontor for bekæmpelse af Narkotika og Kriminalitet, IMO og EU er allerede i gang med at opbygge sikkerheden i havnene, især i Afrika. Der er behov for mere af denne slags arbejde.
Katastrofen i Beirut har vist os de enorme konsekvenser, havneulykker kan få for en by og dens indbyggere. Vi skal tage ved lære af katastrofen for at sikre, at en lignende tragedie ikke finder sted igen.
Scott Edwards modtager støtte fra Economic and Social Research Council. Christian Bueger modtager støtte fra Economic and Social Research Council samt Udenrigsministeriet til analyse af maritim usikkerhed i Ghana (AMARIS). Denne artikel er oprindeligt publiceret hos The Conversation og er oversat af Stephanie Lammers-Clark.
\ Læs mere
\ Læs mere
