Kan vi få førerløse biler i Danmark? Først når disse 3 spørgsmål er besvaret

Et selvkørende system til Teslas elbiler er nu blevet lovligt i Danmark.

Det betyder, at du kan sætte dig ind i en Tesla, der selv styrer, bremser og skifter vognbane.

Føreren skal dog stadig sidde ved rattet og være klar til at tage over.

Vi er altså stadig et stykke fra at få helt førerløse biler af den slags, hvor man sætter sig ind på bagsædet, fortæller sin destination, og lader bilen gøre resten.

Det er ellers virkelighed i flere stater i USA. I Kina har de i 10 år haft førerløse busser. Og i London er man lige nu i gang med at teste en førerløs flåde af biler.

Hvornår får vi dem i Danmark? Og hvad bør vi forholde os til, før det kan blive virkelighed?

Det har Videnskab.dk talt med flere forskere om til denne artikel.

1. Hvornår er de sikre nok?

Bedre sikkerhed er ét af de argumenter, der går igen, når der tales for at slippe førerløse og selvkørende biler ud på vejene.

Samtidig er spørgsmålet om sikkerhed også den bremseklods, der holder de robotstyrede biler tilbage.

Det fortæller professor Barry Brown, der forsker i selvkørende og førerløse bilers indtog på vejene.

»Spørgsmålet om sikkerhed er det allervigtigste at få testet, inden førerløse biler kan udrulles,« siger professoren, der kommer fra Datalogisk Institut på Københavns Universitet, til Videnskab.dk.

Ikke entydigt mere sikre

Men at afgøre, hvor sikre de i førerløse biler er, kan være mere mudret end som så.

Færdselsstyrelsen herhjemme fortæller, at det selvkørende Tesla-system, der netop er udrullet, vil »bidrage positivt til færdselssikkerheden«.

Tesla oplyser selv, at sandsynligheden for uheld er op til syv gange lavere per kørt kilometer sammenlignet med biler uden systemet.

Men det budskab kaldes »misvisende« af forskere ifølge nyhedsbureauet Reuters, fordi Teslas analyser bygger på »yderst urealistiske antagelser«, hvor alle køretøjer i trafikken er selvkørende Tesla-biler.

Professor Otto Anker Nielsen, der forsker i transportmodellering på Danmarks Tekniske Universitet, DTU, fortæller, at man lige nu ikke entydigt kan sige, at robot-chauffører er mere sikre end chauffører i kød og blod.

»Det med sikkerhed er meget både-og,« siger professoren til Videnskab.dk.

»Svaret er afhængigt af de forskellige bilers systemer og sensorer, af trafikken og af omgivelserne, der køres i,« forklarer han.

80-90 procent færre uheld i USA

Kampen om de autonome biler står især imellem Tesla og firmaet Waymo, som Googles moderselskab står bag.

Waymo har førerløse robottaxaer på gaden i stater som Californien, Arizona, Texas, Florida, og Tennessee, og det er også Waymo, der lige nu tester deres førerløse bilflåde i London.

Noget tyder på, at Waymo under de rette omgivelser kan føre bevis for, at deres robottaxaer er mere sikre end biler med mennesker bag rattet.

Det fortæller både Otto Anker Nielsen og Barry Brown.

Et fagfællebedømt studie fra Waymo, der bygger på en enorm mængde data fra firmaets erfaringer i USA, konkluderede i 2025, at de selvkørende Waymo-biler havde 80 til 90 procent færre uheld end biler kørt af mennesker.

»Så at køre i en Waymo-taxi i San Francisco eller Los Angeles ser ud til at være mere sikkert end at køre i en bil styret af et menneske,« siger Barry Brown.

»Men Waymos biler kører kun i byen og ikke på motorveje. Det er kun i begrænsede og mere sikre områder, at de lige nu har en nytte,« siger forskeren, der påpeger, at Waymos robottaxier også har været involveret i ulykker.

Senest i 2025 var en Waymo-bil involveret i en dødsulykke med en motorcyklist.

Og i 2025 kom robottaxierne i modvind i San Francisco, fordi en Waymo-bil havde påkørt og dræbt en højt elsket lokal kat kaldet ‘KitKat’.

For høje krav?

I 2026 har en Waymo-bil dog ikke været involveret i en dødsulykke i USA.

Desuden taler det i robot-bilernes favør, at de ikke bliver trætte, ikke kører med promille, ikke lige roder efter noget i handskerummet eller ser på mobiltelefonen, som menneskelige chauffører gør, påpeger Otto Anker Nielsen fra DTU.

Spørgsmålet er, om vi ikke sætter for høje krav til sikkerheden for selvkørende og førerløse biler?

Det mener professor i IT-etik Thomas Ploug ikke er tilfældet.

»Mennesker laver muligvis flere fejl end maskiner. Men mennesker laver enkelte fejl, som de sjældent gentager,« siger professoren fra Aalborg Universitet til Videnskab.dk.

Hvis du for eksempel har parkeret på kantstenen foran din arbejdsplads en enkelt gang og fået en bøde for det, er du nok ekstra opmærksom på ikke at gøre den slags fremover.

»Når maskiner laver fejl, vil det være systematiske fejl, som alle maskiner gentager, indtil de bliver korrigeret,« forklarer Thomas Ploug.

Hvis en flåde på tusindvis af robottaxaer udrulles i København, og de konsekvent kører tværs over rundkørsler eller ikke spotter børn på løbecykler, bliver det hurtigt fatalt.

»Derfor er der også behov for en anden forsigtighed, når man sætter de her systemer i verden. Vi forlader os virkelig på dem, så usikkerheder skal minimeres så meget som overhovedet muligt,« siger Thomas Ploug.

Når en teknologi normaliseres, taler forskere som Thomas Ploug også om et begreb kaldet automatiserings-bias. Det dækker over, at vi får så stor tillid til en teknologi, at vi slår hjernen fra og overvurderer den.

Det kan føre til, at vi slækker på sikkerheden. Måske glemmer sikkerhedsselen i robotbilen eller tager for givet, at en førerløs bil vil vige og bremse hårdt op for os i trafikken, advarer forskeren.

2. Hvad gør de ved trafikken?

Vi tænker ikke meget over det. Men trafik er uendelig komplekst.

Silhuetter i mørke og lyse farver, der går, løber, cykler eller kører på løbehjul, skateboard eller rulleskøjter. Trafiklys, der strejker, og slidte afmærkninger. En ambulance med udrykning. Motorcyklister i uventede u-vendinger.

Vi navigerer alle ubevidst i det trafikale virvar, fordi vi er vant til det.

Men når man introducerer et nyt dyr i trafikken i form af en førerløs bil, der har sine måder at køre på, kan det være svært at forudse, hvad det gør ved trafikkens komplekse system.

Det er vi nødt til at forholde os til, pointerer Barry Brown. Førerløse biler kører for eksempel langsommere, fordi de kører efter et ekstremt forsigtighedsprincip, fortæller forskeren.

»Noget af det, vi har lært fra San Francisco, er, at førerløse biler forsinker trafikken og

skaber en enorm frustration blandt mange andre trafikanter,« siger han.

I et kinesisk studie fra 2022 fortæller de medvirkende, at de oplever en større frustration over robotbiler på vejene end de menneskerstyrede sidestykker.

Svært ved vigeregler

Barry Brown står selv bag et studie, der viser, at selvkørende biler kommer til kort, når det gælder om at forstå de sociale koder i trafikken.

Helt konkret har de har svært ved at beslutte, om de skal vige eller køre.

Trafik bygger nemlig ikke bare på regler.

Kropssprog eller øjenkontakt spiller en stor rolle, når vi signalerer til hinanden i trafikken, og det har robotbilerne svært ved at forstå, hvilket både kan være irriterende og farligt, fortæller han.

Og så er der endnu en hage: Hver by og hvert sted har hvert sit særlige og komplekse trafiksystem. København er overrendt med cyklister. Det samme er Amsterdam, men der er cykelstierne sat i et meget bedre system.

»Jeg har boet i Sverige i flere år, inden jeg kom til Danmark. Og svenskerne kører mere tålmodigt end danskerne,« siger Barry Brown.

Pointen er, at du ikke kan tage en førerløs bil fra Los Angeles og få den til at køre i København. Du kan heller ikke tage en bil, der er oplært i at køre på de jyske motorveje og forvente, at den kører fejlfrit i Aarhus Centrum.

Det kræver en lang og svær periode med tests på lige præcis det sted, hvor de førerløse biler skal køre, før de kan tages i brug.

»I London har man testet førerløse biler gennem et år, men de er stadig ikke blevet bredt introduceret, fordi de mangler de ekstra decimaler, der gør dem fuldstændigt sikre,« siger Barry Brown.

Kan skabe mere trafik i byerne

Otto Anker Nielsen fra DTU advarer imod, at førerløse biler i byerne vil skabe mere trafik. I hvert fald i første omgang.

»Nogle af de scenarier, man har set, er, at man får mere trængsel på vejene, fordi de førerløse biler kører tomme rundt og dermed kører flere kilometer,« siger Otto Anker Nielsen.

»Man kunne godt forestille sig, at det var billigere at få sin førerløse elbil til at køre tom rundt i byen, ud til parkering i en gratis zone eller helt hjem i garagen, fordi det simpelthen er billigere end at betale for en parkeringsplads i København,« siger professoren.

Et argument for de førerløse biler har været, at de kunne lette trafikken, ophæve behovet for parkeringspladser i byen og frigive plads.

Det bygger især på en idé om, at vi ikke selv har behov for at eje fremtidens førerløse bil, men at vi vil bruge den som delebil, taxa eller en slags kollektiv trafik.

Om det bliver virkelighed er svært at forudse, siger Otto Anker Nielsen:

»Omvendt vil der så også være flere mennesker, der i dag ikke har adgang til en bil og derfor tager bussen, toget eller cyklen, der vil få adgang til en førerløs bil, hvilket igen kan skabe mere trængsel på vejene,« siger han.

Otto Anker Nielsen henviser blandt andet til et studie, hvor forskere har simuleret brugen af førerløse biler i Stockholm og Umeå. Her gav scenariet med selvkørende robotaxier flere bilture og færre ture med kollektiv trafik, cykel og gang.

3. Hvad vil vi bruge dem til?

En gevinst, der nævnes i en fremtid med førerløse biler, er mere produktivitet.

Frem for at sidde bag rattet, når du pendler fra til og fra arbejde, kan du i stedet svare på mails eller løse andre opgaver - ligesom i toget.

I et tysk studie konkluderes det, at muligheden for arbejde i en førerløs bil sandsynligvis kan blive til en naturlig del af arbejdsdagen.

Men forskerne advarer i samme artikel imod, at det vil føre til mere trafik på vejene, hvis det bliver en udbredt praksis.

Firmaer styrer fantasien

Virkeligheden for førerløse biler har indtil nu især været som taxaservice i store byer.

Det skyldes, at det er den løsning, der lige nu giver mest profit for firmaerne bag teknologien, siger Barry Brown:

»En af de vigtigste årsager til, at vi endnu ikke har førerløse biler i Danmark, er jo, at det ikke er en god forretning endnu,« som han siger.

Vores idéer om robotkøretøjer er næsten udelukkende skabt af producenter som Waymo og Tesla, og det begrænser vores forestillingsevne, pointeres det i et studie fra Aalborg Universitet.

Bedre og billigere transport i landområder

Så hvad vil vi egentlig gerne bruge teknologien til som samfund, hvis vi selv kan bestemme?

»Nogle anvendelser kan være meget positive for samfundet,« siger Otto Anker Nielsen, der ikke selv mener, at de nuværende robottaxier er den bedste udnyttelse af teknologien.

Generelt kan førerløse biler gøre transport billigere, påpeger professoren.

Det er nemlig chauffør-omkostninger, der lige nu er den helt store udgift til services som kollektiv flex-trafik i yderområder, almindelig bustrafik, lastbiltransport og pakkeudbringning.

I Danmark og mange andre lande taler man om en mobilitets-ulighed mellem land og by, fordi busruter og togbaner i landområder er blevet afviklet.

Otto Anker Nielsen tror især på, at førerløse biler eller minibusser kan skabe bedre og billigere muligheder for transport i landområder, hvor mange i dag er afhængige af at eje en bil for at komme rundt.

DTU-professoren ser også for sig, at selvkørende busser eller deletaxier kan skabe en bedre og billigere kollektiv trafik, som de allerede nu gør i Kina.

»Det vil i højere grad lette trængslen i byerne end brugen af førerløse personbiler,« siger han.