Bør det være lovligt at producere biler, der kan køre hurtigere, end loven tillader?

Med en topfart på 531 km/t er den svensk-producerede bil Koenigsegg Jesko Absolut den hurtigste bil i verden, der må køre på almindelige veje.

Men det er kun på testbaner og racerbane, at den må køre så hurtigt. De fleste lande har en maksimal fartgrænse for biler og andre køretøjer på 110-130 km/t, og det er kun for kørsel på visse motorveje.

På andre veje end motorveje er hastighedsgrænserne betydeligt lavere - i de fleste byer er den eksempelvis på cirka 50 km/t.

Men der er ikke blot sportsvogne fra bilproducenter som Koenigsegg, Ferrari, Bugatti og Kia, der kan køre hurtigere, end loven tillader. De fleste danskere, der har en bil, har en bil, som kan køre væsentligt hurtigere end 130 km/t - eksempelvis har de to forfattere til denne artikel hver især en bil, som kan køre cirka 190 km/t.

Er samfundet blevet fartblind? Bør det overhovedet være tilladt at køre rundt i biler, hvor man så let som ingenting kan overskride hastighedsgrænserne ved at trykke lidt på speederen?

Der er jo gode grunde til, at vi har hastighedsgrænser. Så før vi besvarer spørgsmålet, skal vi lige have på plads, hvor livsfarligt det egentligt er at køre for stærkt.

Fart dræber

Den vigtigste årsag til, at folk bliver slået ihjel i trafikken, er, at vi kører for stærkt. Og der er mange, der dør eller kommer til skade i trafikken.

Ifølge en undersøgelse fra WHO omkommer cirka 1.300.000 mennesker hvert år i trafikken. Oven i det bliver 30-50 millioner mennesker skadet.

Samme undersøgelse viser, at trafikdrab er den største dødsårsag blandt de 5-29-årige.

En undersøgelse fra European Transport Safety Council viser, at man i EU vil kunne redde 2.100 liv hvert år, hvis gennemsnitshastigheden blev sat ned med sølle 1 km/t.

Det er klart, at disse fakta gør, at forskere, politikere og interessegrupper ønsker at nedbringe antallet af trafikdræbte eller trafikskadede.

Der er også løbende forslag og forbedringer på vej. For eksempel bliver fartgrænsen i København by (i løbet af 2023-2025) de fleste steder sat ned fra 50 km/t til 40 km/t. Én af de centrale begrundelser for dette tiltag er, at nedsættelsen af den øvre hastighedsgrænse redder liv.

Men vi ved også godt, at selvom der er hastighedsgrænser, er der folk, som ’kører råddent’, er ligeglade med andre mennesker og overskrider hastighedsgrænser, fordi de har travlt, er påvirket af alkohol eller stoffer eller bare nyder at køre stærkt.

Det er der imidlertid råd for.

En bil, der ikke kan køre for hurtigt

Det er faktisk muligt at komme de fleste dødsfald og skader i trafikken, der følger af, at bilister overskrider hastighedsgrænserne, til livs.

Det kræver såmænd 'bare', at alle køretøjer er underlagt et krav om installation af en såkaldt Speed Limiter (forkortet SL, på dansk: fartbegrænser).

En SL gør det umuligt at overskride hastighedsgrænserne. En bil, der har en SL installeret, får information vedrørende bilens fart ved hjælp af sensorer i bilen og oplysning om, hvor hurtigt den må køre via GPS og fra kameraer i bilen, der læser vejskilte.

Hvis bilen kører for hurtigt, sender bilens computer et signal, der reducerer mængden af benzin, som motoren får tilført, og bilen vil derfor få reduceret sin fart.

En bil med SL installeret er vel at mærke ikke selvkørende bil, da føreren af bilen selv styrer bilen, og selv accelererer og bremser bilen - bortset altså fra hvis bilisten vil overskride hastighedsgrænserne.

Fra 2024 bliver det i både EU og Storbritannien obligatorisk, at alle nye køretøjer skal have installeret, ikke en SL, men en såkaldt Speed Limit Advisory (SLA).

I modsætning til SL bremser SLA ikke automatisk bilen, når man kører for stærkt.

I stedet gør SLA-teknologien chaufføren (og passagererne) opmærksom på, når man kører for stærkt – eksempelvis ved en lyd eller et ikon, der kommer op på skærmen. Det er så op til bilisten selv at bremse bilen.

Begge systemer vil reducere antallet af dødsfald og skadede i trafikken med mellem cirka 20-50 procent, ifølge en EU-vejsikkerhedsanalyse.

Alene i EU vil det eksempelvis betyde cirka 10.000 færre dødsfald hvert eneste år. Desuden har undersøgelser vist, at SL-systemet er næsten dobbelt så effektivt med hensyn til at nedbringe antallet af døde og skadede i trafikken som SLA-systemet.

Skal Speed Limiter være obligatorisk?

At SL-teknologi kan redde en masse liv og mindske antallet af alvorlige trafikskader er oplagt. Men der er også en lang række andre, men mindre vigtige, fordele ved SL.

Bilister vil aldrig få en fartbøde. Livs- og bilforsikringer vil blive billigere. Bilister vil have lettere ved at overholde loven og færre vil blive dømt og komme i fængsel for uagtsomt manddrab. Politiet vil skulle bruge færre ressourcer på at håndhæve fartgrænser, og reduceret max-hastighed vil betyde færre bilkøer, mindre stress og mindsket CO₂-udledning.

Argumenterne for at gøre SL obligatorisk i alle køretøjer står altså i kø.

Vi har lige publiceret en artikel i tidsskriftet 'AI and Ethics', hvor vi gør opmærksom på et overset argument for statslig regulering af teknologi i denne debat.

Argumentet er, i en simplificeret udgave, følgende:

Dette princip omfatter mindre, end man skulle tro. Det er eksempelvis foreneligt med, at staten ikke forbyder cigaretter, da et sådant forbud forhindrer nydelsen hos mange rygere.

Det forbyder til gengæld, at man frit kan købe ingredienserne til at bygge en bilbombe uden at angive et rimeligt lovligt formål, som anskaffelsen af ingredienserne skal tjene.

Disse implikationer af princippet vil de fleste formentlig finde helt og aldeles rimelige, hvilket taler til fordel for princippet.

Farlige overhalinger

Idéen om obligatorisk installation af SL i biler bliver dog også mødt af nogle med visse indvendinger. Lad os her kort diskutere tre.

En oplagt indvending mod SL er, at det vil føre til farlige og nogle gange fatale situationer. Det kan for eksempel være en situation, hvor man overhaler en anden bil, men ikke kan fuldføre overhalingen, fordi bilens SL bremser farten, da man overskrider hastighedsgrænsen.

Hvis der kommer en modkørende bil, og man ikke kan undgå ved at bremse op, kan det blive fatalt.

Denne bekymring er reel, men undersøgelser viser, at sådanne situationer vil være uhyre sjældne, og at de store sikkerhedsmæssige fordele ved en obligatorisk installation af SL klart overstiger eventuelle risici. Desuden viser simulationsforsøg, at bilister, der har SL installeret, vil tilpasse deres kørsel og overhale mindre.

En anden indvending er, at den obligatoriske installation af SL krænker bilisters frihed, idet de ikke længere selv uhindret kan bestemme den hastighed, de kører med.

Det sidste er naturligvis ubestrideligt. Men det er værd at notere sig, at der allerede i dag er masser af tilsvarende restriktioner på bilisters frihed.

Nogle områder er der trafikblokeringer, der forhindrer biler i at køre der. Samtidig er de allerede eksisterende fartgrænser jo også en begrænsning af bilisternes frihed. Vi mener, at hensynet til at undgå tusindvis af trafikdræbte vejer tungere end bilisters frihed til at køre hurtigt.

En tredje indvending er, at der er alternativer til at øge trafiksikkerheden gennem lovpligtig installation af SL, såsom mere politi på gaden, mere skiltning, flere fartkameraer og vejbump og så videre.

Det er selvfølgeligt muligt, at der findes andre måder at mindske antallet af trafikofre. Men vi må blot konstatere, at lovpligtig installation af SL sammen med disse andre tiltage vil medføre en kraftigere reduktion af trafikofre end disse tiltag uden installation af SL.

Der er ingen grund til at opfatte SL og flere vejkameraer som instrumenter, der konkurrerer med hinanden. De er snarere instrumenter, der kan supplere hinanden.

For selvom SL principielt set kan øge trafiksikkerheden bedre på egen hånd, har vi eksempelvis stadig brug for politi til dem, der omgår reglerne, har øjnene på mobilen, kører med promille osv.

Konklusionen? For os at se er argumenterne for at gøre installationen af SL lovpligtig langt mere overbevisende end argumenterne imod.