British Airline-piloten Richard Westgate døde i 2012 i en alder af 43 år. Da Richard Westgate tidligere havde hævdet, at han var blevet forgiftet af den forurenede luft i flykabiner, startede man en retslig undersøgelse for at få fastslået dødsårsagen.
I den efterfølgende rapport gav retsmedicineren udtryk for bekymring over for pilotens arbejdsgivere, British Airways og CAA (Civil Aviation Authority) for, hvilke konsekvenser luftkvaliteten kan have på flypersonalets helbred.
Begge organisationer har reageret ved at understrege, at de tager luftkvaliteten i kabinerne meget alvorligt, men at det endnu mangler at blive videnskabligt bevist, at det er en reel helbredsfare. Undersøgelsen er igangværende, og man mangler stadig at afslutte den retslige undersøgelse.
Det har dog ikke stoppet mindst 17 både tidligere og nuværende medlemmer af luftfartspersonalet fra at lægge sag an mod flere britiske luftfartselskaber for helbredsproblemer, som de hævder, er forårsaget af giftig luft.
Det er stadig uvist, om de får medhold, men der har været mindst ét fortilfælde. I 2010 blev en tidligere stewardesse tilkendt erstatning i Australien for åndedrætsproblemer som følge af giftige kemikalier i kabine-luften.
Luftfartspersonale har klaget over luften i flykabinerne i årevis
Igennem mange år har luftfartspersonale rapporteret helbredsproblemer, forårsaget af forurenet luft. De mest almindelige symptomer er næse-, hals- og øjenirritation, hovedpine, kvalme, svimmelhed, energiløshed, forvirring, koncentrationsbesvær og en general følelse af at være mat, uoplagt og sløj.
Selvom adskillige passagerer også har klaget over lignende symptomer, er det meget mere sjældent, at det sker. Det er heller ikke så overraskende, når man tager i betragtning, hvor relativt lidt de fleste mennesker flyver i forhold til kabinepersonalet.
Symptomerne kan være et resultat af på eksponering for organofosfater, der findes i flammehæmmende tilsætningsstoffer i motorolien og de hydrauliske væsker. Stofferne er såvel en irritationskilde som en yderst giftig neurotoksin, der kan forstyrre nervesystemets funktioner og give kognitive, emotionelle og adfærdsmæssige vanskeligheder.
Udslippene ligner nervegas
Lignenede kemiske stoffer blev brugt under 2. Verdenskrig, så vi ved, at organofosfaterne kan være skadelige for helbredet, og at store doser kan være dødelige. Men det er stadig kontroversielt, om små doser er skadelige.
Det er svært at fastslå en sammenhæng mellem eksponering og kronisk dårligt helbred, da det er vanskeligt at etablere en præcis beregning for eksponering. Da man ikke rutinemæssigt fører tilsyn med luftkvaliteten i kabinerne, er det umuligt at fastslå, hvilke kemikalier der findes i kabinerne og i hvilke mængder.
Derudover er det notorisk problematisk at sætte sin lid til selv-indrapporterede registreringer af eksponering, da de er afhængige af, hvad folk husker og evnen til at opdage giftige dampe - begge dele varierer desuden voldsomt i pålidelighed. Så før en uforpligtende sammenhæng kan fastslås, skal vi først have en bedre forståelse af, hvordan eksponeringen kan forekomme.
Fejl i forseglingen er skyld i udslip
Flyet er forsynet med luft, så passagererne og personalet kan ånde. Mennesket er vant til at indånde luft, der er cirka 15°C og har et tryk på 14.7 psi ved havoverfladen (psi betyder ‘pound per square inch' - inden for luftfart bruger man typisk amerikanske enheder - det vil sige højde i fod og tryk i psi, red.)
I en højde af 35.000 fod er det atmosfæriske tryk meget mindre end ved havoverfladen. Ved havoverfladen er trykket 14,7 psi, så i 35.000 fods højde er det atmosfæriske tryk på kun 3,46 psi, og temperaturen er under -50°C. Frisk luft pumpes ind i flyet, men først efter det er blevet opvarmet og sat under tryk, så det kan indeåndes uden risiko.
Flyvemaskinens motorer opvarmer og sammenpresser luften, før brændstoffet bliver tanket og brændt. I de fleste tilfælde bliver luften pumpet ud i flyet ufiltreret (også kaldet 'Air Bleed', red.).Normalt er det en relativ sikker procedure, men til tider kan defekte forseglinger være skyld i, at luften blandes med udstødningsgasser og oliedampe fra flyets motorer.
Det er meget svært at vurdere antallet af udslip
Det er svært at vurdere antallet af tilfælde af disse 'giftdampsudslip', da kommercielle fly normalt ikke fører tilsyn med luftkvaliteten ombord. Men et signifikant antal bliver ikke indberettet. For eksempel vurderer Comitte on Toxicity of Chemical in Food, Consumer Products and the Environment, at der sker gasudslip i løbet af 0,05 procent af alle afgange.
Piloterne i undersøgelsen hævder, at det er sket 1.674 gange, men det blev kun rapporteret officielt til CAA i 61 tilfælde. Måske skyldes det en manglende bevidsthed om problemet, et forretningsmæssigt pres eller en opfattelse af, at forgiftningerne er normale og en del af arbejdet.
Målinger viste kemikalier - men inden for grænserne
For bedre at kunne vurdere, hvor mange 'giftdampsudslip' fandt sted, autoriserede The UK Department for Transport, Cranfield University til at foretage en undersøgelse, hvor de førte tilsyn med luftkvaliteten i berørte typer af flyvemaskiner.
De overvågede 100 flyafgange og målte niveauet på adskillige kemiske stoffer, som fandtes i kabinen på forskellige tidspunkter under flyveturen. En række kemikalier blev registreret i løbet af undersøgelsen, heriblandt et organofosfat (tricersyl phosphate, TCP, red.) og carbonmonoxid.
De målte mængder kemikalier var alle inden for sikkerhedsgrænserne - på trods af at der ikke findes en sikkerhedsstandard for TCP i inden for luftfart. Betryggende nok blev der ikke observeret udslip i det lille antal prøver, der blev foretaget, da det er en forholdsvis sjælden hændelse.
Undersøgelsen underbyggede den mangel på klarhed, der er omkring eksponering under et udslip.
Evidens understøtter symptomerne
Uden præcise eksponeringsmålinger er det vanskeligt at afgøre, om der er en forbindelse mellem en forringelse af helbreddet og udslippene af forurenet luft - dette på trods af understøttende evidens.
For eksempel har en spørgeundersøgelse fra 2003 om symptomer og flere casestudies af udsatte passagere og kabinepersonale påvist symptomer, der er overensstemmende med, at de har været eksponeret for organofosfater. Ved en efterfølgende mekanisk inspektion af flyet fandt - og bekræftede - man olieudslip.
I 2013 fandt man biologiske markører, der pegede på en mulig neurotoksicitet i kabinepersonalet med disse symptomprofiler. Og i 2012 fandt en neuropsykologisk undersøgelse, at en gruppe piloter havde en særligt mønster af kognitive svækkelser, der lignede dem, man så i landmænd, der havde været eksponeret for organofosfater.
Selvom der er evidens, er det stadig vanskeligt at hævde, at man har fundet årsagsforholdet - først og fremmest fordi undersøgelserne ikke er store nok.
Forhåbenligt får vi snart svaret
Det lader til, at der stadig er stor videnskablig uvished omkring de langvarige helbredmæssige konsekvenser af inhaleringen af organofosfater. Der er et voksende pres fra lobbygrupper (som for eksempel Aerotoxic Association), potentielle sagsanlæg og retslige undersøgelser, så måske får vi snart et definitivt svar på spørgsmålet.
EASA, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, har startet en indledende kampagne for at måle luftkvaliteten i kabinerne, som gerne skulle føre til en udvikling af instrumenter, der kan føre tilsyn med luftkvaliteten i real time.
Forskere på universiteter i Washington og Nebraska er også i gang med at udvikle biologiske markører for eksponering for TCP.
Disse udviklinger taget i betragtning er vi måske ikke så langt fra at kunne fastslå en retsgyldig, begrundet og pålidelig måde at måle eksponering. Og med det et bedre svar på, om der er en klar sammenhæng mellem sygdom og eksponering.
Gini Harrison hverken arbejder for, rådfører sig med, ejer aktier i eller modtager fondsmidler fra nogen virksomheder, der vil kunne drage nytte af denne artikel, og har ingen relevante tilknytninger. Denne artikel er oprindeligt publiceret hos The Conversation.
Oversat af Stephanie Lammers-Clark
