Derfor kan man blive syg i flyet

Tørre øjne, træthed og irritationer i næse og hals. Det er nogle af de symptomer, som flypersonale ofte klager over, og som, nogle mener, skyldes giftig luft i kabinen.

Nu konkluderer et dansk studie imidlertid, at flypersonalets symptomer i højere grad skyldes for høje ozonniveauer og lav luftfugtighed i kabinen. I forskernes gennemgang af den videnskabelige litteratur kunne de i nogle tilfælde konstatere et ozonniveau tre gange højere, end verdenssundhedsorganisationen WHO anbefaler.

»Ozonen og kemien i flykabinen kan under visse omstændigheder være medvirkende til at give slimhindeirritation, specielt hvis ozonniveauet når op på et for højt niveau, og specielt hvis vi samtidig har en lav relativ fugtighed, som kan have en forstærkende effekt, men som også kan have en effekt i sig selv,« siger Peder Wolkoff, førsteforfatter til studiet, indeklimaforsker på Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø og adjungeret professor på Kemisk Institut på Københavns Universitet.

Fra Indeklimaforsker Pawel Wargocki fra DTU lyder der rosende ord om studiet, som han har læst, men ikke deltaget i.

»Jeg synes, det er et meget fremragende studie, og det er fantastisk at se, at Peder har prøvet at samle al litteraturen. Jeg ved, at han er rigtig dygtig og systematisk i sit arbejde,« siger Pawel Wargocki, lektor på DTU BYG, Institut for Byggeri og Anlæg.

Usandsynligt at symptomer skyldes giftig luft i flykabinen

I 2012 døde piloten Richard Westgate i en alder af 43 år, men inden sin død nåede han at sagsøge flyselskabet British Airways for sine helbredsproblemer og et brud på sikkerheden, efter at han i flere år havde lidt af hovedpine, forvirring og søvnløshed.

Sidenhen har mindst 17 nuværende eller tidligere luftfartsmedarbejdere sagsøgt britiske flyselskaber for helbredsproblemer, som, de mener, skyldes, at de er blevet forgiftet af forurenet kabineluft.

Personalet skulle angiveligt være blevet forgiftet på grund af ventilationen af kabinen. Den friske luft fra flyets ventilation suges ind udefra, og for at den kan indåndes uden risici, presses luften sammen og opvarmes i motoren.

Forklaringen på forureningen skulle derfor være, at luften i motoren ved en fejl skulle være blevet blandet sammen med de giftige stoffer organofosfater, som kan forstyrre nervesystemets funktioner.

Forskerne bag det nye studie, som er publiceret i det videnskabelige tidsskrift Environmental International, mener imidlertid ikke, at de symptomer, som flypersonale ofte oplever, kan forklares med den type forurening af kabinen.

»Ud fra de målte koncentrationer af organofosfater og ud fra den viden, vi har om flymotorolierne, er det meget lidt sandsynligt, at der er en sammenhæng mellem dét specielle stof og de symptomer, som flypersonalet påstår, de får på grund af det specielle stof,« siger Peder Wolkoff.

Han bakkes op af den tyske forsker Wolfgang Rosenberger, som selv har gennemført en række undersøgelser af flykabiner.

»Niveauerne for organofosfater er meget lave, og vi har endnu ikke sporet eller kun fundet irrelevante mængder af de sammensætninger, som har potentielle neurotoksiske effekter,« skriver Wolfgang Rosenberger, laboratorieleder på Institute of Occupational Medicine på Hannover Medical School, i en e-mail til Videnskab.dk.

Overraskende høje ozonniveauer i flykabiner

For at nå frem til at flypersonalets gener sandsynligvis ikke forårsages af forurenet kabineluft, foretog forskerne en grundig indsamling af den videnskabelige litteratur og væsentlige rapporter om luftkvaliteten i flykabiner.

Studiet har sammenlignet indeklimaet i kontormiljøet med indeklimaet i flykabinen, fordi det i høj grad er de samme symptomer, som personalet klager over.

På baggrund af de data har Peder Wolkoff og kollegerne vurderet, at det i højere grad er den lave luftfugtighed i flykabinerne og kontormiljøerne, men også et for højt niveau af ozon, som er skyld i flypersonalets problemer.

Peder Wolkoff peger især på en tysk undersøgelse af Wolfgang Rosenberger publiceret i 2015, som har konstateret »usædvanligt høje« ozonniveauer i flykabiner. Normalt anbefales det, at koncentrationen af ozon ikke overstiger 100 mikrogram per kubikmeter, men i den tyske undersøgelse konstaterede forskerne i nogle tilfælde op til 300 mikrogram ozon per kubikmeter.

For høje koncentrationer af ozon kan i sig selv være generende for mennesker, men det kan samtidig forværres af den ofte lave fugtighed i flykabiner, fortæller Peder Wolkoff.

»Stoffet i sig selv er en lungeirritant, men der kan også være nogle kombinerede effekter. Den lave fugtighed gør, at slimhinder og specielt øjne er mere sårbare over for de stoffer, som dannes, når ozon reagerer med nogle kemiske bestanddele i luften og danner de stærkt slimhindeirriterende stoffer formaldehyd og acrolein, der generer svælg og øjne,« siger Peder Wolkoff, som også understreger, at det ikke er alle fly, som konstant er påvirket af meget høje niveauer.

»Passagererne skal jo bare ind og ud, men for flypersonalet kan man diskutere, om de hver dag er udsat for så høje niveauer. Der er gennemført flere vurderinger, som viser, at det er usandsynligt, at niveauerne er så høje i hvert fly hver dag. Det er episoder, som vi taler om, hvor niveauerne er ekstremt høje, og det vil kunne give anledning til, at flypersonalet oplever indeklimaet i kabinen negativt. Jo længere tid, de er i kabinen, desto større er klageprocenten,« siger Peder Wolkoff.

Forsker: Det er et vigtigt studie

Wolfgang Rosenberger, som er en af forskerne bag flere tyske undersøgelser i flykabiner, roser det danske studie for at kunne være med til at gøre emnet lettere at forholde sig til:

»Efter min mening giver Peder Wolkoff og hans kollegers arbejde et godt overblik over problemet, og det er et godt bidrag til at objektivisere emnet. Det er ekstremt vigtigt for at undgå både overdrivelser og underdrivelser,« skriver Wolfgang Rosenberger i e-mailen.

Samtidig er studiet med til at åbne for at undersøge stoffer, som ikke tidligere har været mistænkt for at skabe problemer, skriver han:

»Dette studie er vigtigt i forhold til at se på emnet objektivt. I øvrigt skaber det også incitament til at udvide perspektivet, for eksempel ved også at kigge på andre stoffer såsom reaktionsprodukter af ozon, som ikke tidligere har været overvejet.«

Lavt tryk medfører måske lavere tolerance

Grænsen på 100 mikrogram ozon pr. kubikmeter er imidlertid fastsat til miljøer nede på Jorden, hvor der er atmosfærisk tryk, og derfor kan situationen være anderledes, når flyvemaskinen er i luften, påpeger lektor Pawel Wargocki.

Her er trykket nemlig lavere end på Jorden, og det kan have betydning for, hvordan vores kroppe reagerer på stofferne i flykabinen, fortæller han.

»Det er meget sandsynligt, at de stoffer, som bliver dannet på grund af kemiske reaktioner med ozon, forårsager symptomer ved lavere koncentration i kabinen end på Jordens overflade eller ved koncentrationer, som er lavere end arbejdsmiljøgrænserne. Dette kan skyldes det lavere tryk i kabinen og en forandret fysiologisk respons,« siger Pawel Wargocki.

Det er ikke desto mindre stadig vigtigt at vurdere kvaliteten af kabineluften ud fra de kendte grænser, mener Wolfgang Rosenberger.

»Uanset om man formelt kan overføre grænserne til flykabinerne, er en sammenligning et vigtigt redskab for bedre at kunne forstå kvaliteten af kabineluften,« skriver Wolfgang Rosenberger.

Ozonmonitor eller tilsat fugt kan være løsning

Når man er oppe i 10 kilometers højde, er ozonkoncentrationen meget høj. Derfor skal luften, som suges ind i ventilationen udefra, igennem et filter, som nedbryder ozonen.

Hvis filtret dog er defekt eller helt mangler, kan ozonkoncentrationen i kabinen blive meget høj, som forskerne konstaterede i den tyske undersøgelse.

For at undgå situationer hvor niveauet af ozon overstiger det anbefalede, kunne man ifølge Peder Wolkoff installere elektroniske ozonmonitorer i maskinerne, som kan advare piloten, hvis koncentrationen bliver for høj.

En anden måde at imødekomme piloters og kabinepersonales problemer på er ved at komme den lave fugtighed til livs, fortæller Peder Wolkoff.

»Man har udført forsøg, hvor man har øget den relative fugtighed i flykabinen fra cirka 10 procent til cirka 25 procent og set en markant forbedring i folks oplevelse af slimhindeirritation og træthed. Det passer også fint med den viden, vi i dag har om, hvordan specielt øjne er meget følsomme over for lav fugtighed, som gør dem mere sårbare,« siger Peder Wolkoff.

Kompliceret at tilføre fugt til kabinen

Det er dog ikke helt ligetil at tilføre fugt til luften i en flykabine.

Befugtning er for det første meget kompliceret, fordi man risikerer at skabe kondens omkring kabinen. Samtidig skal man være helt sikker på, at det vand, man befugter med, er bakterie- og svampefrit, så det ikke risikerer at udgøre en sundhedsmæssig risiko for passagerne, fortæller Peder Wolkoff.

Ifølge indeklimaforskeren har befugtning været et tabu i godt 30 år på grund af tidligere dårlige erfaringer, men spørger man Peder Wolkoff, er det igen ved at være tid til at forsøge sig med at hæve fugtigheden.

»Det er blandt andet det, man har imødekommet i den nye Dreamliner fra Boeing, hvor der nu er tilsat befugtet luft i flykabinen. Det er mig bekendt den første maskine, hvor man tilfører fugt til kabineluften, og det vil sandsynligvis være med til at afhjælpe nogle af problemerne,« siger Peder Wolkoff.

Den nye Dreamliner er bygget af kompositmaterialer, som forhindrer dannelse af rust, og det er derfor mere sikkert at befugte luften, fortæller Pawel Wargocki. I andre maskiner kan befugtning risikere at svække konstruktionen, og derfor bør man være forsigtig med at tilsætte fugt til kabineluften, mener lektoren.

»Peders studie tyder på, at ozon, produkter af ozonreaktioner og lav luftfugtighed forårsager symptomer. Jeg vil dog foreslå, at man først skal undgå ozon og de giftige stoffer, inden man overvejer at befugte luften. Vi ved, at det kan forværre luftkvaliteten. Peder bekræfter det. Han siger, at befugtning kan forårsage symptomer på grund af urenheder og mikroorganismer i vandet. Vand i kabinen kan også være farligt for selve konstruktionen af kabinen,« siger Pawel Wargocki.