Fanø har danmarksrekorden i cykling

Endelig er Tour-starten gået, og verdens bedste cykelryttere har begyndt de første tre etaper af verdens hårdeste cykelløb her i Danmark.

Overalt langs ruten står mænd og kvinder i alle aldre for at se feltet suse forbi, men til forskel fra mange andre lande har tilskuerne i Danmark erfaringer med at cykle.

Danmark er nemlig verdens næstmest cyklende nation efter Holland.

Men hvor mange cykler, hvem gør det især, hvor cykles der mest, og hvad kan forklare forskellene?

Det har vi på Center for forskning i Idræt, Sundhed og Civilsamfund på Syddansk Universitet sat os for at undersøge. Vi forsker nemlig i danskernes bevægelsesvaner – herunder også cykling.

I forskningsprojektet Danmark i Bevægelse gennemførte vi i efteråret 2020 en spørgeskemaundersøgelse af bevægelsesvanerne i Danmark, som mere end 163.000 borgere – 15 år og ældre – besvarede. Derunder også spørgsmål om cykling.

Halvdelen cykler hver uge

Cykling er ikke bare cykling; rundt om i landet tjener cyklen vidt forskellige formål og funktioner.

Tallene ser sådan her ud:

Vores analyser viser, at 74 procent cykler mindst én gang om året, 51 procent cykler mindst én gang om ugen, og 21 procent gør det næsten hver dag.

Cykling som transport til og fra indkøb, besøg med videre er den mest udbredte form for cykling, som 41 procent praktiserer hver uge, 22 procent gør det sjældnere, mens 37 procent aldrig gør det.

Nogle færre cykler til og fra arbejde eller uddannelse. 24 procent gør det hver uge, 9 procent gør det sjældnere gange, mens 68 procent aldrig gør det.

Cirka halvdelen af de 68 procent cykler ikke til og fra arbejde eller uddannelse, fordi de er pensionister, arbejdsledige eller på orlov.

Cykling som en fritidsaktivitet – som rekreation på hverdagscykel, på racercykel eller cykling i terræn – praktiseres af 36 procent hver uge, 20 procent gør det sjældnere, mens 44 procent aldrig gør det.

Men hvorfor ser tallene ud, som de gør?

Både alder og socioøkonomisk position har indflydelse på cyklevanerne, mens køn spiller en mindre rolle.

Cykling som transportform bruges mest af to grupper: de unge under uddannelse og de beskæftigede med en lang videregående uddannelse.

Cykling som en fritidsaktivitet dyrkes mest af folkepensionister og efterlønnere, mens førtidspensionister og kontanthjælpsmodtagere cykler mindst.

Alder, uddannelse og beskæftigelse er dog ikke de eneste faktorer, der betyder noget: Det sted, du bor, har faktisk en kæmpe indflydelse på, om du cykler eller ej.

Der er nemlig betydelige forskelle mellem kommunerne på, hvor meget der cykles.

Tour de France til dem, der cykler mindst

På de tre etaper Tour de France-rytterne kører igennem Danmark, kommer de især til at køre i områder, hvor der cykles forholdsvis lidt.

Blandt andet Lejre, Odsherred, Kalundborg og Vejle, som hører til blandt de ti kommuner, hvor der cykles mindst (se figur nedenunder).

Cykelløbet begyndte dog i København, hvor næstflest i hele landet – forholdsvis – vælger at sætte sig på jernhesten.

Samlet – det vil sige både som fritidsaktivitet og som transportform – cykles der mest i de mindre ø-kommuner (Fanø, Ærø, Læsø) og i København, på Frederiksberg og på Amager (Tårnby og Dragør).

Der cykles derimod mindst i landkommuner, der ikke ligger tæt på en større by (Kalundborg, Odsherred, Gribskov, Syddjurs og Mariagerfjord).

Ser vi alene på cykling til og fra arbejde eller uddannelse, praktiseres det mest i bykommuner med høj befolkningstæthed og især i hovedstadsområdet – med Fanø som en undtagelse.

Det er i store træk det samme mønster, vi finder for cykling til og fra indkøb, besøg med videre, men forskellene mellem kommunerne er lidt mindre.

Herunder kan du finde din eller andre kommuner på det interaktive Danmarkskort.

Københavnerne cykler mindre i fritiden

Der er også store forskelle mellem kommunerne på, hvor mange der cykler som fritidsaktivitet. Det er også på de mindre øer, at der cykles mest i fritiden, mens både København og Frederiksberg ikke engang når med i top ti.

Analyserne viser, at cykling som transportform hænger stærkt sammen med befolkningstæthed, det relative antal cykelstier, at der er gode muligheder for offentlig transport og gode muligheder for dagligvareindkøb tæt på.

For cykling i fritiden spiller befolkningstætheden og antallet af cykelstier derimod en lille rolle for, hvor mange der cykler.

Til gengæld har naturdækningen – det vil sige hvor meget natur der findes i kommunen i forhold til dens størrelse, gode stier i naturen, og at området er smukt – en positiv betydning for, hvor meget der cykles i fritiden.

Udsatte borgere cykler mindre

Endelig er der en klar sammenhæng mellem kommunens rangering på det socioøkonomiske indeks og andelen, som cykler.

Det socioøkonomiske indeks er en sammenvejning af 14 socioøkonomiske indikatorer, der rangerer kommunerne i forhold til hinanden på den samlede sociale ’belastning’ (blandt andet andel af indbyggere, som er på kontakthjælp, er indvandrer eller får førtidspension).

Denne sammenhæng skyldes, at borgere i udsatte positioner cykler mindre – både under transport og som en fritidsaktivitet – end øvrige borgere.

Hvis borgere i udsatte positioner udgør en forholdsvis stor andel af kommunens borgere, vil det derfor påvirke den samlede andel, som cykler.

Det er altså nogle af de vigtigste materielle, sociale og økonomiske forudsætninger, der skal være til stede, hvis en kommune skal gøre sig forhåbninger om at have mange cyklister boende.

Men hvad svarer folk selv, når man spørger dem hvorfor – eller hvorfor ikke – de cykler?

Lyst og sundhed betyder mere end præstation

Ingen kan være i tvivl om, at cykelrytternes vigtigste motiv for at være med i Tour de France er at præstere og vinde.

Det præstationsmæssige motiv har også en vis betydning for de mange, som dyrker landevejscykling og terræncykling, men stor set ingen betydning for dem, som cykler ture på hverdagscykel i fritiden.

For alle tre grupper af fritids-cyklister har trivselsmotivet (’for at gøre noget godt for mig selv’), sundhedsmotivet (’for at vedligeholde eller forbedre min sundhed’) og lystmotivet (’fordi jeg godt kan lide aktiviteten’) meget større betydning.

De vigtigste ’undskyldninger’ for ikke at cykle er, at det tager for lang tid samt vejret.

Men mange svarer også, at det ikke interesserer dem, at de godt kan lide at køre bil, eller at de prioriterer at bruge tiden på arbejde eller familie.

Det går ned ad bakke for cyklismen

Det såkaldte cykelindeks (et mål for trafikkens udvikling) viser, at antallet af cykelture er reduceret de seneste ti år.

Desværre fortæller dette indeks ikke noget om udviklingen i de forskellige former for cykling, men det er sandsynligvis transport-cykling, som er reduceret.

Undersøgelser af danskernes idræts- og motionsvaner viser nemlig, at andelen, der dyrker landevejscykling, er uændret de seneste 15 år, mens andelen, der dyrker cykling i terræn, er vokset betydeligt i samme periode.

Faldet i cyklingen kan derfor bedst forklares med, at der de seneste ti år har været en stigning på mere end 25 procent i antallet af personbiler og en stigning på mere end 30 procent i antallet af pendlere, der rejser mere end 100 kilometer om dagen.

Data fra undersøgelsen af bevægelsesvanerne i Danmark viser nemlig, at dem som har bil, ikke cykler lige så ofte, som dem der ikke har en bil (henholdsvis 36 pct. og 62 pct.).

De store forskelle kan alene tilskrives cykling som transport, idet der ikke er forskelle mellem de to grupper på, hvor ofte man dyrker cykling som en fritidsaktivitet.

Hvis denne udvikling fortsætter – med voksende antal biler og flere, som har langt til arbejde – vil antallet, der bruger cyklen som en daglig transportform, givetvis fortsætte med at falde, medmindre man på andre måder skaber bedre vilkår for cykling.

Hvordan får vi flere til at cykle?

Af flere grunde bekymrer det mange, at der cykles mindre i Danmark end tidligere.

Det er i mange sammenhænge en hurtig, effektiv og forholdsvis billig transportform. Derudover er den i sammenligning med motoriserede transportformer også miljø- og klimavenlig.

Dertil kommer, at cykling bidrager til et godt helbred.

Endelig giver cykling mulighed for oplevelser, som man ikke lige så let får, når man går eller kører i bil.

På cykel kan man komme meget længere omkring, end når man går, og man kan cykle på steder, hvor man ikke kan komme med en bil.

Der findes ikke nogen alt-i-én løsning. For at vende udviklingen må vi målrette indsatsen mod hver af de forskellige former for cykling.

Transport-cykling til og fra arbejde eller uddannelse kan fremmes ved at gøre det lettere og mere fleksibelt at kombinere privat og offentlig transport med cykling.

Blandt andet ved at give bedre muligheder for at tage cykel med i alle offentlige transportformer.

Transportcykling lokalt kan fremmes ved at bevare – så vidt muligt – så mange lokale dagligvareforretninger, offentlige institutioner og kultur- og fritidsfaciliteter.

Fritidscykling kan fremmes ved at skabe flere inspirerende cykelruter og -destinationer.

Derimod vil årets helt store cykelbegivenhed, Tour de France i Danmark, sandsynligvis ikke påvirke cyklingen i Danmark.

Det vil uden tvivl give masser af mennesker gode oplevelser, men al forskning viser, at topidræt ikke skaber bredde (se f.eks. her og her).

Hvis det var formålet med at få Tour de France til Danmark, ville de mange millioner kroner, der bruges derpå, være givet bedre ud ved at bruge dem på cykeltiltag i de kommuner, hvor færrest cykler.

Læs meget mere om videnskaben bag cykelløbet i vores store Tour de France-tema. Der kommer nye artikler fra forskerne i løbet af juli.