Forskere: Pandemien giver os en unik chance for at få grønnere luftfart

Artiklen er oversat fra det amerikanske videnskabsmedie EOS, der udgives af den store videnskabelige nonprofit-organisation American Geophysical Union (AGU).

Striden om en tredje landingsbane i Heathrow Lufthavn, London har stået på i flere årtier.

Konflikten spidsede til i landsbyerne omkring London, hvor modstandere af lufthavnsudvidelsen protesterede mod nedrivningen af 750 boliger og yderligere støjgener, hvis den tredje landingsbane bliver en realitet.

Klimaaktivisterne modsatte sig den ekstra lufttrafik og CO₂-udledning, og nogle af dem besatte endda én af de eksisterende landingsbaner i protest mod planerne, der vil resultere i ekstra lufttrafik over støjramte Heathrow, som allerede i dag er Europas travleste lufthavn.

Ifølge visse estimater vil den nye landingsbane øge udledningen af CO₂ med 60 procent. Byggeriet er planlagt til at begynde næste år, og landingsbanen skal stå klar i 2026.

Tager ikke højde for Paris-aftalen

Men i februar blev planerne stoppet ved en appeldomstol i Storbritannien med den hidtil usete begrundelse, at projektet ikke tager højde for Storbritanniens forpligtelser i henhold til Paris-aftalen, som Storbritannien underskrev i 2016.

Aftalen blev indgået ved klimatopmødet i Paris i 2015. Her forpligtede 196 medlemslande i FN's klimakonvention sig til at arbejde for at begrænse den globale opvarmning. Også USA underskrev aftalen, men i 2019 meldte Trump formelt USA ud af Paris-aftalen.

Klimaaktivisterne var henrykte over sejren ved domstolen, men beslutningen viser næppe vejen frem.

Betydelig udfordring

Verdensmålene for en reduktion af luftfartsindustriens udledninger er stadig uklare, og de forskellige lande har forskellige strategier.

Bare at føre kontrol med udledningen, samt afgøre hvem der er ansvarlig for dem, er en betydelig udfordring i sig selv.

Det var altsammen, før coronapandemien kastede luftfartsindustrien ud i en historisk krise.

På globalt plan er flytrafikken, som faldt helt op til 70 procent i maj, stadig et godt stykke under 2019-niveauet.

Udledningen fra lufttrafikken er faldet proportionalt, men sådan kommer det næppe til at fortsætte.

Efterspørgslen efter flyrejser vil blive fordoblet

Når vi når frem på den anden side af denne pandemi, vil flyselskaberne, lufthavnene og de politiske beslutningstagere stå ved en skillevej.

Luftfarten er ansvarlig for 2,4 procent af den globale udledning af kuldioxid (CO₂), og det forventes, at efterspørgslen efter flyrejser vil blive fordoblet indenfor de næste 20 år.

Hvis luftfartindustriens nuværende mål om decarbonisering (reduktion af kulstofudledning, red.) ikke bliver overholdt, risikerer luftfarten at bidrage med op til 1/4 af verdens samlede CO₂-budget, inden vi når frem til år 2050.

Eksperterne er enige om, at en decarbonisering af luftfarten vil kræve store fremskridt og investeringer i teknologien.

Det vil også kræve samlet handling fra verdens regeringer for at styre markedsadfærden. Selv med en sådan udvikling vil luftfarten sandsynligvis være én af de sidste sektorer, der bliver grøn.

Udledning af CO2 og andet

Den første udfordring er at måle, hvor meget luftfartsindustrien bidrager til klimaforandringerne.

Flyenes brændstof producerer den samme cocktail af forurenende stoffer som afbrændingen af andre fossile brændstoffer, men flyene sprøjter desuden de forurenende stoffer direkte ud i den øvre troposfære, hvor de gør yderligere skade.

Højtflyvende fly producerer også kondensstriber, som er de lange, hvide striber af frossen vanddamp, der er skabt af flyenes udstødningsgasser.

De dannes, fordi udstødningsgasserne indeholder både vanddamp og små urenheder.

Fanger varmen på samme måde som drivhusgasser

Både aerosoler og sod produceret ved ufuldstændig afbrænding af flyenes brændstof skaber overflader, hvor vanddampen kan kondensere og fryse, hvilket danner en gennemsigtig barriere, som fanger varmen på samme måde som drivhusgasser.

Kondensstriberne kan også blive til hele rækker af cirrusskyer, som opvarmer atmosfæren yderligere. Kondensstriberne er kortlivede i forhold til CO₂, som kan blive hængende i atmosfæren i flere århundreder.

Hver enkelt sky varer kun i nogle få minutter eller timer, men der bliver konstant dannet nye, så man mener, at deres nettoeffekt på strålingspåvirkningen (også kaldet 'radiative forcing', som er et mål for en naturlig eller menneskeskabt faktors påvirkning af klimaet, red.) er nogenlunde lige så stor som CO₂-udledningen.

Vi har dog endnu ikke en god forståelse af kondensstribernes effekt på opvarmningen.

Andre faktorer komplicerer billedet

Andre faktorer komplicerer billedet yderligere: Brændende brændstof producerer udledninger, som ikke er CO₂ (non-CO₂), men som bidrager til både opvarmning og nedkøling i atmosfæren. Den mest signifikante er kvælstofoxider (nitrogenoxid (NO) og nitrogendioxid (NO₂)), som er afgørende for dannelsen af ozon, en drivhusgas, der kan blive hængende i den øvre troposfære i en måned eller to.

Kvælstofoxiderne producerer mere ozon i flyhøjde end ved jordoverfladen, hvilket øger opvarmningen yderligere. Men de har også en kølende effekt ved at hjælpe til at nedbryde metan, som er en endnu mere potent drivhusgas.

»Forskningen er stadig for usikker til, at vi virkelig kan fastslå luftfartens kortvarige effekter,« siger Piers Forster, som er professor i klimafysik ved University of Leeds i Storbritannien.

»Desuden er det ret svært at sammenligne luftfartens kortvarige effekter med de længerevarende konsekvenser af CO₂-udledningen.«

Har effekt på overfladetemperaturerne

FN's internationale luftfartsorganisation ICAO (International Civil Aviation Organisation), der for nylig gik forrest i forsøget på at begrænse luftfartens udledninger, tager i dag ikke højde for non-CO₂-udledninger, men det mener Piers Forster, at de bør.

»Flytrafikkens non-CO₂-udledninger har effekt på overfladetemperaturerne,« siger han.

I fællesskab med sine kolleger fandt han for nylig, at luftfartens emissioner har en opvarmningseffekt, der er tre gange større end CO₂ alene, og at kondensstriber og cirrusskyer skabt af kondensstriber fra fly har den største effekt.

»Vi skal til at overveje, hvordan vi på en klog måde kan tage højde for denne effekt.«

Hvem ejer luftfartens udledninger?

Det er én udfordring at måle udledningens effekt; at afgøre, hvem der er ansvarlig for den, er en anden.

Efter Parisaftalen blev underskrevet, fik ICAO til opgave at begrænse udledningen fra internationale flyvninger, som er ansvarlig for cirka 65 procent af sektorens CO₂-udledning,

Aftalen overlader det til de underskrivende lande, hvordan de kan reducere deres samlede emissioner, herunder udledningen fra indenrigsflyvninger.

Nogle lande slår al international luftfart indenfor egne landegrænser sammen med indenrigsluftfarten, selvom førstnævnte er inkluderet i deres forpligtelse til ICAO.

»Nogle gange sker der en dobbeltoptælling. Det står ikke altid klart, hvilke typer flyvninger er inkluderet i de nationale luftfartsemissioner,« siger Jasenka Rakas, vicedirektør for University of California, Berkeleys National Center of Excellence for Aviation Operations Research (NEXTOR), et forskningscenter for luftfartsforskning, der samarbejder på tværs af flere universiteter.

Berører ikke størstedelen af Heathrows udledning

Hver enkelt lufthavn bliver ofte ejet og drevet af de lokale myndigheder, som kun har ringe magt til at begrænse udledningen ud over deres egne områder.

Heathrow, som er privatejet af et internationalt konsortium, er en af få virksomheder og den første lufthavn, der modtager akkreditering fra Carbon Trust for at gøre forsyningskæden grønnere.

Men denne indsats berører ikke størstedelen af udledningen i Heathrow.

Ifølge Jasenka Rakas' forskning stammer omkring 60 procent af udledningen associeret med travle lufthavne fra landings- og takeoff-cyklusser af fly, herunder når flyene bevæger sig på land lige før start eller landing, ofte til eller fra startbanen.

Lufthavnene kontrollerer ikke udledningen direkte

Flyveledere kan reducere forsinkelser, der er skyld i yderligere forbrænding af brændstof, ifølge Rakas, men det er op til flyselskaberne at begrænse den samlede udledning.

»Lufthavnene kontrollerer ikke udledningen direkte, fordi de ikke ejer udledningen.«

Det er til dels, fordi CO₂-udledningen ikke er som støj eller smog.

»Myndigheden til at indføre regler i de lokale lufthavne er begrænset til [regulering] af lokale forureningskilder, der har lokale konsekvenser,« siger Anna Elofsson, en ph.d.-studerende ved Chalmers tekniska högskola, et teknisk universitet i Göteborg, Sverige, der har specialiseret sig i luftfartens klimapolitik.

»Klimaproblemet er ikke et lokalt problem,« siger hun.

Med hensyn til jurisdiktion og en række reguleringsredskaber ligger størstedelen af kontrollen af udledningen på nationalt niveau - hvis regeringer ellers ved, hvor de kan anvende den.

Kan teknologien decarbonisere luftfarten?

Luftfartsselskaber og flyproducenter bliver allerede i dag tilskyndet til at forbedre jetmotorernes effektivitet, fordi afbrænding af mindre brændstof sparer penge (industriens brændstofeffektivitet stiger i øjeblikket cirka 2 procent hvert år).

Bestemmelser, der kræver, at luftfartsselskaberne transporterer flere passagerer og fragt per flyvning, og at de finder flere direkte ruter til destinationerne eller bytter gamle, brændstofineffektive fly ud med mere effektive, kan med møje resultere i yderligere 0,5 procent om året, ifølge det internationale miljøinstitut, The International Council on Clean Transportation (ICCT).

Nogle klimaforskere foreslår også ændrede flyvemønstre og tidsplaner for at mindske dannelsen af kondensstriber.

Flyvemaskinerne producerer flere kondensstriber ved højere højder og breddegrader, og det kan man justere flyveruterne for at undgå. Kondensstriberne bidrager desuden kun til opvarmning om natten - om dagen reflekterer de mere energi, end de absorberer - så færre natflyvninger vil hjælpe.

»Flyene er meget, meget kræsne«

Piers Forster foreslår, at vejrdata i realtid kombineret med en algoritme, der er stærk nok, kan optegne flyveruter, der minimerer dannelsen af kondensstriber, mens de på samme tid minimerer forbrændingen af brændstof og dermed også CO₂-udledningen.

»Ved hjælp af en god vejrudsigt og god teknologi, bør man være i stand til at se i realtid, om et fly danner kondensstriber,« siger han.

CO₂-effekten forbundet med produktionen af brændstof kan også forbedres, men omstillingen til bæredygtigt flybrændstof bliver ikke let.

»Flyene er meget, meget kræsne i forhold til, hvilken slags brændstof, der bliver brugt,« siger Stephanie Searle, der leder brændstofprogrammet ved ICCT.

Let, men energitæt

Ved langdistanceflyvninger skal brændstoffet være let, men energitæt.

Den mest umiddelbart tilgængelige mulighed er CO₂-neutrale biobrændstoffer, i dette tilfælde flydende brændstoffer fremstillet af afgrøder eller affaldsprodukter snarere end fossile brændstoffer. Produktionsteknologien er veletableret, og brændstofferne kan bruges i eksisterende fly uden ændringer.

»Men biobrændstoffer er nogle gange en god ting, andre gange en dårlig ting,« siger Stephanie Searle.

Fødevarebaserede biobrændstoffer kan ende med at fordrive den faktiske fødevareproduktion nok til at motivere landmændene til at rydde mere CO₂-lagrende skov og græsarealer for at imødekomme efterspørgslen efter mad.

Vil måske aldrig være nok

Fordi det ofte resulterer i rydningen af tropiske skovområder, der lagrer meget CO₂, er palme- og sojabaserede biobrændstoffer faktisk skyld i større CO₂-udledning end fossile brændstoffer.

Produktionen af biobrændstof imødekommer i øjeblikket mindre end 0,1 procent af den globale efterspørgsel efter brændstof, til dels fordi det er billigere at levere det til andre sektorer.

Men der vil måske aldrig være nok.

Stephanie Searle vurderer, at inddragelsen af alle græsarealer på Jorden til at dyrke energiafgrøder stadig kun vil opfylde otte procent af verdens forventede energibehov i 2050.

Meget ineffektiv proces

Det er også muligt at syntetisere flybrændstof i en proces kaldet ‘power-to-liquids' ved elektrolyse af brint og CO₂.

Så længe den anvendte elektricitet kommer fra vedvarende kilder, og kulstoffet opsamles fra eksisterende udledninger - for eksempel fra osen af røggas ved kulfyrede kraftværker - kan processen være CO₂-neutral og tage lige så meget CO₂ ud af atmosfæren i produktionen, som den udsender, i takt med at brændstoffet brænder.

Men det er en meget ineffektiv proces, siger Stephanie Searle:

»Hvis vi er heldige, kan vi ende med omkring halvdelen af energien i 'power-to-liquids', som vi startede med i forhold til elektricitet.«

Både CO₂-opsamling og vedvarende elektricitet er stadig uoverkommelig dyre, og Stephanie Searle siger, at det vil de sandsynligvis forblive med at være i den nærmeste fremtid.

Elektrofuel bliver ikke produceret i kommerciel skala endnu, og Stephanie Searle vurderer, at det vil koste næsten 600 dollars per tønde at fremstille sammenlignet med omkring 90 dollars for en tønde fossilt brændstof (og det er endda, før COVID-19-krisen tvang prisen helt ned i knæ til omkring 40 dollars).

Andre teknologier i sigte

Der er andre teknologier i sigte.

Brintbrændstoffer - enten til flymotorer eller til brug ved fremstilling af elektricitet i en brændselscelle - er en letvægtsmulighed, der udleder vanddamp i stedet for CO₂.

Teknologien, som dog stadig er i de tidligste udviklingsstader, er begrænset af de samme høje omkostningsprocesser som brændstofsyntese.

Brintforbrændingsmotorerne udleder kvælstofoxider, hvilket fører til yderligere ozonproduktion i højden, og Piers Forster påpeger, at vanddampudledningerne faktisk kan forværre kondensstribeproblemet.

»Vi er virkelig i en fase nu, hvor vi skal lede efter en helt splinterny teknologi, som eksempelvis elektriske fly,« siger Piers Forster.

Hovedsaglig teoretisk

Men teknologien, som skal erstatte mere end en brøkdel af den kommercielle luftfart med elektriske fly, er hovedsaglig teoretisk.

Hovedovervejelsen er vægt - ifølge et estimat vil et elektrisk 747-passagerfly have brug for et batteri, der vejer 10 gange så meget som flyet selv.

Når det er sagt, stammer omkring 1/3 af luftpassagerernes CO₂-udledning fra flyvninger på 1.500 kilometer eller mindre, og mange af flyvningerne sker i små fly, der tænkeligt kan udstyres med el- eller hybridmotorer ved hjælp af eksisterende teknologi.

Det canadiske flyselskab Harbour Air Seaplanes, som har den største vandflyverflåde i Nordamerika, har forpligtet sig til at udskifte alle deres flymotorer med batteridrevne motorer.

Dan Rutherford, programdirektør for hav- og luftfart ved ICCT, siger, at elektriske fly kun kan erstatte en brøkdel af luftfartens globale brændstofforbrug, og at det er usandsynligt, at det vil ske i de kommende årtier.

»Lang vej at gå endnu«

»Der er lang vej at gå endnu,« siger han.

I mellemtiden går det ikke den rigtige vej med luftfartens udledning.

»Evidens indikerer, at det er meget, meget vanskeligt at reducere udledningen, når lufttrafikken stiger med fem til seks procent om året,« siger han.

Lufttrafikkontrol

I sidste ende er det usandsynligt, at verden vil være i stand til at opnå Paris-aftalens klimamål uden at begrænse antallet af flyvninger.

Det er muligt at fysisk begrænse antallene ved at undlade at udvide lufthavnskapaciteten.

Men uden regionale midlertidige standsninger af aktiviteten risikerer enkelte lufthavne som Heathrow ifølge Dan Rutherford at tvinge trafik et andet sted hen, hvis de vælger ikke at opføre nye landingsbaner.

Med mindre der sker et teknologisk mirakel, vil den mest effektive måde at reducere luftfartsudledningens klimaeffekt være ikke at tilskynde flyvning.

Peirs Forster påpeger, at det er den eneste måde, vi kan reducere alle effekterne nærmest øjeblikkeligt.

Opnår en dobbeltfordel

»Vi opnår faktisk en dobbelt-fordel,« siger han, »for ved at ændre adfærd slipper vi for kondensstriberne, og vi slipper for CO₂.«

Regeringerne kan ændre adfærd hos flyselskaber og passagerer ved at sætte en pris på CO₂.

En måde at gøre det på er at oprette markeder, hvor man kan handle indbyrdes med tilladelser til at udlede CO₂ efter et 'cap-and-trade-princip' ('loft-og-handel-princip', red.).

Loftet bliver gradvis reduceret, hvilket medfører en samlet reduktion af udledningen.

Problemet er bare, at hvis cap-and-trade-markedet er åbent for mange forskellige sektorer, bliver CO₂ drænet fra sektorer, der er billigst at gøre grønne.

Luftfarten bliver brugt til at decarbonisere el-sektoren

I Europas kvotehandelssystem sælger eksempelvis energisektoren kvoter for omkring 25 til 30 euro.

For at få en kvote gennem en reduktion af udledningen skal et flyselskab investere mere end 13 gange dette beløb i biobrændstof.

»Alle luftfartsselskaberne, der taler om biobrændstoffer, kommer ikke til at bruge biobrændstoffer, de købe de billigste klimakompensationer,« siger Dan Rutherford.

»[Cap-and-trade’s] meritter er i virkeligheden at bruge luftfarten til at decarbonisere el-sektoren.«

I mellemtiden estimerer Piers Forster og hans kolleger, at luftfarten sandsynligvis vil bidrage med en stadig større del af verdens menneskeskabte strålingspåvirkning.

Beskatning af CO2-udledningen

En langt mere direkte måde at begrænse flytrafikken er simpelthen at beskatte CO₂-udledningen; et skridt mange eksperter mener er afgørende for at fremtvinge de nødvendige ændringer i luftfarten.

»Omkostningerne for brændstof vil stige, og det sætter gang i effektiviseringen,« siger Anna Elofsson.

»Også billetpriserne vil stige, og så vil alternativer som tog og mere tætliggende destinationer og så videre være mere attraktive i sammenligning.«

CO₂-beskatningen skal være global eller i det mindste regionalt konsistent for at afværge, at luftfartsselskaberne kun tanker op i skattefrie lande.

Det vil også være retfærdigt, siger Anna Eloffson, at det kun er personer, der flyver, eller som tjener på flyveturene, der betaler omkostningerne.

Interessant retfærdighedsproblematik

»Med CO₂-afgiften eller en brændstofafgift, vil det være, som det er lige nu, at folk med flere penge flyver mere.«

Dan Rutherford påpeger, at det er mellem 12 og 15 procent af befolkningen, der står for 2/3 af alle flyvningerne i de fleste lande.

»Der er en meget interessant retfærdighedsproblematik forbundet med luftfartens udledning. Kun de globalt rige flyver,« siger han.

Det er især relevant i betragtning af demografien i forhold til den forventede stigning i efterspørgslen på flyrejser.

Størstedelen af de nye flyvninger vil komme fra Asien, hvor den voldsomme rejsestigning til dels skyldes, at millioner af mennesker bevæger sig ud af fattigdom til en spirende middelklasse.

Progressiv CO2-afgift

Størstedelen af udledningen skyldes dog passagerer, der har råd til at flyve ofte, og der er flere af dem i rige lande.

Dan Rutherford anbefaler en ganske enkel løsning på denne problematik: en global afgift for personer der flyver ofte.

Det er i bund og grund en progressiv CO₂-afgift, der opkræver passagererne mere, desto mere de flyver, mens prisen på lejlighedsvise flyvninger stadig er overkommelig.

Ifølge Anne Elofsson opvejer tilsynsmyndighederne de sociale fordele ved øget adgang til luftfarten såvel som dens negative konsekvenser for miljøet.

»Det bringer verden tættere på,« siger hun og tilføjer: »Hvilken værdi har det for demokrati, forståelse og kulturel udvikling?«

Bliv derhjemme

Luftfarten er uden tvivl årsag til, at vi står i den nuværende situation: En global pandemi, der spredte smittede personer fra Wuhan, Kina, til de fire verdenshjørner i løbet af få uger.

Da vi indså vores fejl, stoppede vi med at flyve, hvilket var årsag til én af de mange belastninger, som pandemien har lagt på den globale økonomi.

Men det pludselige fravær af fly på himlen er en kæmpe gevinst for forskere, der studerer atmosfæren: et kæmpe, gratis eksperiment i skabelsen af kondenscirrusskyer.

Indtil nu er fænomenet kun blevet beskrevet af computermodeller; pandemien leverer en hidtil uset mulighed for at observere det direkte.

»Vi kan sammenligne skyerne i 2019, da vi havde luftfart, med skyerne i dag, når vi ikke har det,« siger Piers Forster.

Hændelser lammede flytrafikken

Lignende forskningsarbejde blev udført i løbet af Eyjafjallajökull-vulkanens udbrud i 2010, der ligesom terrorangrebene 11. september i USA lammede flytrafikken.

»Disse hændelser var dog ikke globale, og de var kun kortvarige,« siger Piers Forster.

»Denne gang kan vi begynde at sammensætte langt bedre statistikker, fordi forandringen har været langt mere udtalt. Vi kan forhåbentlig drage mere entydige konklusioner denne gang.«

Forskere er i øjeblikket i gang med at granske satellitbilleder og iværksætte instrumentflyvninger for at observere forandringerne i skydækket i områder, der normalt oplever høj lufttrafik, men det bliver ikke enkelt og ligetil at fortolke resultaterne.

»Skyer varierer meget fra den ene dag til den anden. Man skal også forholde sig til de lokale meteorologiske effekter. Så vi er nødt til at korrigere for alle de forskellige forvirrende, modsigende teorier.«

Piers Forster påpeger, at det også vil være muligt at sammenligne aktuelle overfladetemperaturudsving fra dag til nat med de samme udsving sidste år for at observere, om nattens kondenscirrusskyer har en målbar effekt.

Komplicerer nylig indsats

Med hensyn til lovgivningen komplicerer faldet i lufttrafikken den nylige indsats i forsøget på at fastlægge et 'emissions-udgangspunkt' for luftfarten, samt muligheden for at forudsige hvor udledningen er på vej hen, siger Anna Eloffson.

Men fordi luftfartsindustrien nu har brug for magthaverne for at komme sig efter pandemien, er der en mulighed for at genopbygge den grønnere, end den var før.

»Det gælder ikke kun for luftfartssektoren; det gælder for alle sektorer. Hvilken slags virksomheder og industrier, ønsker vi, overlever, og hvilken slags hører fortiden til? Hvilke teknologier vil de støtte med alle pengene?« spørger Anna Eloffson. »Det er også meget vigtigt - hvor modige er de politiske ledere lige nu.«

Spørgsmålet handler måske mindre om mod end om prioriteter.

Forbrugernes valg

»Vi har lige set regeringerne handle så hurtigt med redningsaktionerne, hovedsaglig med beskæftigelsesniveauet som den største motivator, at miljøforholdene slet ikke har fået en fod i døren,« siger Dan Rutherford.

I hvert fald én ting kan ændre sig på kort sigt, og det er forbrugernes valg: Forbrugerne kan ganske enkelt vælge at mindske deres flyve-relaterede CO₂-aftryk.

»Lige nu arbejder vi på, at 'emissions by itinerary' (rejseplanens udledning, red.) bliver integreret i søgemaskinerne,« siger Dan Rutherford.

Ideen (som også kaldes en 'emissions disclosure', dansk: 'udledningsoffentliggørelse') skal fungere ligesom fødevaredeklarationerne, ved at fortælle de rejsende, hvor meget CO₂ hver flyvetur udleder.

Dårligt valg fra en klimasynsvinkel

Flyvning er tilsyneladende et dårligt valg fra en klimasynsvinkel, men passagererne har overraskende mange valgmuligheder i forhold til konsekvenserne af deres valg.

Dans Rutherford og hans kolleger har opdaget, at udledningen fra 'economy flights' mellem de samme to byer kan svinge helt op til 85 procent.

Dan Rutherford siger, at den nylige kulturelle stigmatisering omkring flyvning har gjort en målbar forskel.

»Vi så bestemt, at den indenlandske luftfartsefterspørgsel i Nordeuropa begyndte at falde udelukkende som følge af 'flyskam'-bevægelsen i 2019.«

Grib øjeblikket

Omvæltningen i 2020 leverer ny mulighed for enkeltpersoner og organisationer til at genoverveje deres forhold til flyrejser.

En nylig artikel i Nature fandt, at deltagere på AGU's 5-dages Fall Meeting i 2019 tilføjede ligeså meget CO₂ til atmosfæren ved at rejse til mødet, som storbyen Edinburgh i Skotland gør på en uge - cirka 80.000 tons.

I år har pandemien tvunget mødet til at gå online, men arrangørerne ser det som en chance for at undersøge måder at mindske den globale forsknings CO₂-aftryk.

Og så tilbage til de lokale indbyggere og klimaaktivister, der har kæmpet mod Heathrows tredje landingsbane: De fået en dobbelt udsættelse, først ved domstolens afgørelse og derefter gennem coronavirussen.

Heathrows administrerende direktør John Holland-Kaye fortalte for nylig det britiske parlament, at der kan gå yderligere 15 år, inden luftfartsindustrien kan komme sig nok fra pandemien til at berettige yderligere en landingsbane.

I mellemtiden nyder indbyggerne i de nærliggende byer en helt uventet gave: den lejlighedsvise stilhed.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret i Eos Science News by AGU og bliver genpubliceret her som en del af Covering Climate Now, der er et internationalt journalistisk samarbejde, som styrker dækningen af klimaet.

Oversat af Stephanie Lammers-Clark.