Hvor meget mindre bliver forureningen, hvis vi får en betalingsring i København? Hvem har fordel af sådan en ring? Og hvem vil opleve ulemper? Vi undersøger, hvilke erfaringer folk i andre lande har gjort sig med betalingsringe. (Foto: Colourbox)

Betalingsring… Betalingsring….. Betalingsring……..

Man skulle næsten tro, at der var ekko i radio, tv og aviser. Den betalingsring, der efter planen skal bygges omkring København, fylder utroligt meget i nyhederne.

Men vi bliver ikke meget klogere. Det mener i hvert fald vores læser Allan Ebdrup, som skriver til Spørg Videnskaben med en opfordring:

»Jeg synes, at behandlingen af betalingsringen i København i medierne er ufatteligt følelsespræget og meget lidt faglig/videnskabelig. Kunne I ikke lave en artikel om betalingsringe andre steder? Jeg savner god, objektiv information,« skriver Allan Ebdrup.

Andre savner sikkert også informationer, så Spørg Videnskaben påtager sig opgaven.

Betalingsringe i fire andre lande

Vi kontakter Per Homann Jespersen, som er lektor ved Institut for miljø, samfund og rumlig forandring, Roskilde Universitet.

Han forsker i trafikplanlægning og trafikpolitik, og han har et overblik over verdens betalingsringe.

»Det kan jeg godt sige noget om. Der er publiceret artikler i videnskabelige tidsskrifter om betalingsringene – særligt dem i Stockholm og London,« konstaterer Per Homann Jespersen.

Han fortæller, at der er lavet betalingsringe fire steder i verden:

• London i Storbritannien
• Stockholm i Sverige
• Singapore
• Norge, blandt andet i Oslo – hvor der er en lang tradition for, at man betaler for at køre på vejene

Betalingsring er god for busser og varelevering

De ringe, der ligner den kommende betalingsring i København mest, findes i Stockholm og London. Der skal ringen først og fremmest reducere trafikken – ligesom i København.

»I Stockholm er trafikken i byen reduceret med 18 procent, og i London er det den samme størrelsesorden – hvis ikke lidt mere. Det har betydet en hel del for trængslen i byerne.«

»Du kan køre igennem London i en nogenlunde konstant hastighed – og gennemsnitshastigheden er gået op. Det er godt for vareleveringsfirmaerne, der sparer meget tid. Og for busselskaberne, der kan komme hurtigere frem og levere en bedre service med færre busser,« siger Per Homann Jespersen.

Trafikken klumper sig i villa-kvartererne uden for byen

Selvom der er positive ting at sige om betalingsringene, er alt ikke godt.

»Det bliver selvfølgelig opfattet som en ulempe, at man skal betale for at køre inden for ringen. Og der kommer meget trafik i nogle villakvarterer uden for byen, hvor man ellers ikke vil have biler. Bilisterne finder nemlig ruter, så de undgår at køre ind i ringen,« fortæller Per Homann Jespersen.

I København kan man tage ved lære af problemerne med uønsket trafik omkring betalingsringene andre steder, fortæller Per Homann Jespersen. Han mener, at man bør undersøge muligheden for at lave flere betalingsringe, som man har det i Singapore.

»Så kunne man for eksempel betale 10 kroner, hvis man passerer Motorring 3  - der forbinder Helsingørmotorvejen med Køge Bugt Motorvejen – og måske 15 kroner, hvis man passerer Motorring 2 i myldretiden,« siger Per Homann Jespersen.

På den måde sørger man for at fordele presset på betalingsringen over to ringe. Og når grænserne går ved motorvejene – og ikke i villakvarterer – undgår man, at trafikken ’klumper’ omkring ringen.

Meget forskellige betalingsmåder

Hvor ringen skal placeres er én ting. En anden ting er måden, man betaler på i forskellige lande, og hvordan det er forskelligt fra ’København-modellen’.

• I London er der oplysningspligt, når man har krydset betalingsringen. Der skal man via mobiltelefon, internet eller i en kiosk have betalt en afgift inden midnat. Og der bliver holdt grundigt øje med, om der bliver betalt. De mange videokameraer, der er blevet sat op i London for at bekæmpe terror, affotograferer bilernes nummerplader. Bliver man fanget af et kamera uden at betale, får man en bøde. Kameraerne fanger i hvert fald 80-85 procent af bilernes nummerplader. Så det er risikabelt at snyde.
   

• I Stockholm fotograferer et kamera automatisk bilens nummerplade, når den kører ind i byen. Pengene bliver automatisk opkrævet via skattebilletten.
   

• I Singapore er systemet baseret på betalingskort. De bliver sat i en kortlæser, som er installeret i bilen. På ringveje og indfaldsveje er der placeret en række porte, som automatisk trækker betaling på kortet.

I København kommer systemet efter al sandsynlighed til at ligne det, vi kender fra Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Bilisterne skal have en ’brobizz’ installeret i bilen. Ved hjælp af den bliver der automatisk trukket penge på bilejerens bankkonto, når bilen krydser betalingsringen.

Det kan være en fornuftig løsning, fordi det er en forholdsvis enkel måde at klare betalingen på. Og teknisk set er det en mere enkel løsning end dem, man har fundet i London og Stockholm, hvor man er afhængig af kameraer.

Luften bliver renere, selvom det ikke var meningen

Både i London og Stockholm blev betalingsringene etableret, fordi politikerne ville trafikpropper og trængsel til livs. Her var der ikke snak om, at ringen skulle reducere luftforureningen i byen – som det har været et argument i Danmark.

Civilingeniør og ekstern konsulent ved DTU Miljø, Kåre Press-Kristensen, har undersøgt betalingsringens sandsynlige påvirkning af luftforureningen i København for interesseorganisationen Det Økologiske Råd. Det har han gjort på baggrund af økonomiske modeller og erfaringer fra udlandet.

Han fortæller, at i både London og Stockholm har betalingsringene reduceret luftforureningen i byerne.

• I Stockholm og London blev luftforureningen fra trafikken i første omgang reduceret med 10-14 procent – alt efter hvilken type forurening, man ser på.
   
• Efterhånden som folk vænnede sig til betalingsringene, steg trafikken lidt igen. Så i dag er der 8-12 procent mindre luftforurening, end før ringene blev indført.

Færre biler forurener mere, end man skulle tro

Kåre Press-Kristensens undersøgelse viser, at betalingsringen i København sandsynligvis vil betyde, at der er 25 procent færre biler i byen. Men det betyder overraskende nok ikke, at også selve forureningen bliver reduceret med 25 procent.

»Min undersøgelse viste, at betalingsringen vil give mindre reduktion i luftforureningen end i trafikken,« fortæller Kåre Press-Kristensen.

Forskellige typer køretøjer forurener nemlig på forskellige måder:

• Betalingsringen reducerer antallet af personbiler, der kører på benzin. Det betyder, at især CO2 udledningen bliver reduceret.
   
• Men forureningen med partikler og NOx – kvælstofoxid, der fører til lungeinfektioner – kommer fra dieselkøretøjer som for eksempel varebiler, lastbiler, taxaer og busser.

Afgift efter forurening giver renere luft

Kåre Press-Kristensen og Det Økologiske Råd mener derfor, at man bør indrette ringen på en særlig måde: De køretøjer, der forurener mest, skal betale ekstra for at køre i miljøzonen inden for betalingsringen. Mindre forurenende biler skal slippe billigere.

»Det kan betyde, at luftforureningen ikke bliver reduceret med 10 procent, men derimod med 40–50 procent, fordi folk så vælger at indrette deres biler mindre forurenende, med filtre,« vurderer Kåre Press-Kristensen.

Argumenterne for den model kan du læse mere om på Det Økologiske Råds website. Der kan du også finde supplerende udregninger vedrørende den planlagte betalingsring i København.

Spørg Videnskaben takker vores læser Allan Ebdrup, fordi han sendte os opfordringen til at se nærmere på betalingsringene. Og vi takker Per Homann Jespersen og Kåre Press-Kristensen for at give os gode svar. Vi sender fluks en Videnskab.dk-t-shirt til Allan og opfordrer samtidig andre til også at undre sig over deres omverden og dele den undren ved at sende en mail til: redaktionen@videnskab.dk.