Elbilen var hot i bilismens barndom

Benzinmotoren larmede, lugtede og var i begyndelsen vanskelig at betjene, da de første biler blev sat i produktion i 1890erne. Derfor satte fagfolk allerede dengang deres lid til konkurrenten, elbilen, som fremtidens motoriserede køretøj. For elbilen var lugtfri og næsten lydløs.

Dens problemer skulle man nok få løst i den nærmeste fremtid, mente man.

»Det er det, der er sjovt ved elbiler. Når vi hører Connie Hedegaard udtale sig om elbiler, så lyder det som om, den er lige om hjørnet. Men det har man altså troet mange gange før, når man ser på bilens historie,« siger Louise Skyggebjerg, som er historiker og ansat som museumsinspektør på Danmarks Tekniske Museum.

Hun har bidraget til antologien ‘Industrikultur i Danmark 1850-1914’ med artiklen ‘Benzin i Bilen’.

Louise Skyggebjerg fortæller, at elbilen har været på banen længe. Den var allerede langt fremme i sin udvikling omkring århundredeskiftet, men da benzinbilen kunne opbevare den samme mængde energi, som elbilen, men uden at blive lige så tung, så vandt benzinmotoren til sidst. Ikke mindst fordi forbrændingsmotorens største problem blev løst med opfindelsen af selvstarteren.

Benzinmotoren ville udgå

I automobilens spæde barndom konkurrerede to nye teknologier på lige fod med den nu velkendte benzinmotor. Det var el- og dampmotoren. Endnu var det ikke afgjort, om det var den ene eller den anden, som skulle ende i førersædet, når bilismen blev udbredt.

For opfindere og fabrikanter eksperimenterede stadig med alle tre muligheder, og der herskede uenighed om, hvilken der var bedst.

For eksempel fremhævede Illustreret Tidende i 1902 elbilens store potentiale og skrev at:

»Den dag vil komme, da benzinmotoren til vognbrug vil være henvist til museum.«

Problemer med håndsvinget

Louise Skyggebjerg fortæller, at benzinmotoren havde et kompliceret gearsystem, som gjorde den vanskelig at konstruere, og føreren af bilen kunne ikke bare starte den, når han sad mageligt i sædet.

Han skulle ud foran køleren og drive motoren i gang ved hjælp af et håndsving.

»Det krævede en hel del armkræfter. I samtiden mente man, at det var en opgave, som var bedst egnet for veltrænede mænd,« siger eksperten fra Teknisk Museum.

Det var også et farligt job at starte bilen. Louise Skyggebjerg fortæller, at man kunne brække en arm, hvis man blev ramt af bagslaget fra håndsvinget.

Elbilens svage punkt

Så var elbilen nemmere at have med at gøre. Her var intet håndsving, derfor ville selv damer kunne køre den, lød datidens lovprisninger. De gik også på, at elbilen var lugtfri og larmede næsten heller ikke i modsætning til dens benzinslugende rival.

Det var desuden simplere at konstruere elbilens overføring af kraft fra motor til hjul, end det var at sætte en benzinbils gearsystem sammen.

»Elbilens store problem var dens batterier, ligesom det er i dag. De vejede meget i forhold til, hvor meget energi de indeholdt,« siger historikeren.

Bilens samlede vægt havde stor betydning, fordi det var en motor, som skulle bevæge sig. Dermed skulle den også bruge energi på slæbe rundt på sig selv og ikke kun på at udføre arbejde. En bil kunne således køre meget længere på en liter benzin end på et kilo batteri, forklarer Louise Skyggebjerg.

Selvstarteren ændrede det hele

Alligevel blev elbilen udnævnt som ‘fremtidens motorvogn’ i det internationale og udbredte værk ‘Opfindelsernes bog’ i 1912. Fagfolk skrev, at elbilen i de fleste tilfælde kom langt nærmere idealet, end benzinbilen.

Men da var slaget allerede ved at være tabt for elbilen. I de næste år slog selvstarteren igennem som standardudstyr til benzinbiler.

»Man kommer ud over problemet med håndsvinget til benzinmotoren ved at opfinde selvstarteren. Og i 1912 bliver den standardudstyr i luksusmærket Cadillac,« fortæller museumsinspektøren.

Samtidig stod bilens gennembrud lige for. Fra 1908 var man begyndt at masseproducere biler hos Ford-fabrikkerne i USA og fra 1913 endda på samlebånd. Det betød, at bilerne blev billigere. Mange flere fik derfor adgang til de selvkørende vogne.

Fra gøgl til infrastruktur

Automobilen havde været et stykke legetøj for få rigmænd, før Henry Ford begyndte at sælge de selvkørende vogne til discountpriser. Nu blev de hver mands eje.

»Mange af de nye massefabrikerede biler var benzinbiler. Men det var ikke, fordi man ikke kunne masseproducere el- eller dampbiler,« fortæller Louise Skyggebjerg. Den sidste dampvogn blev lavet i trediverne, mens nye elbil-mærker jævnligt er dukket op helt frem til i dag. Men flere og flere bilkøbere foretrak den energifyldte benzin frem for elbilens store batterier, som hurtigt skulle lades op igen. Den udvikling fik en selvforstærkende effekt.

»I det øjeblik mange foretager et valg, så bliver det lettere og mere nærliggende for andre at foretage det samme valg,« siger historikeren og forklarer, at det er svært at få gavn af en telefon, hvis ingen andre har en, og der ingen telefonledninger er.

Efterhånden afgjorde forbrændingsmotorens popularitet, at det var tankstationer med benzin og ikke opladere, som kom til at præge landskabet.

Elbiler – lige om lidt

Elbilens fordele er blevet genopdaget gang på gang; for eksempel under Anden Verdenskrig og under oliekrisen i 70erne. Alligevel er den endnu ikke slået igennem som køretøj i Danmark.

Men Louise Skyggebjerg tror ligesom sine historiske kilder, at løsningen kan ligge lige for.

»Der er lige nu så meget fokus på forskning i elbiler, som gør, at vi måske er tættere på end nogensinde,« siger hun.

Hun bygger det også på, at vi i dag satser langt flere ressourcer end tidligere på at udvikle elbilen, så den kan overhale sin gamle ærkerival i popularitet.

Hovedprincippet bag forbrændingsmotoren blev opfundet allerede i 1600-tallet. Fysikeren Christiaan Huygens stod bag opdagelsen af, at små eksplosioner kunne omdannes til en kontrolleret kraft i en motor.

Ved at antænde en lille ladning krudt lykkedes det ham at få et stempel til at drive op i en cylinder. Når tyngdekraften trykkede stemplet i bund igen, blev der udført arbejde. Men motoren kom aldrig rigtigt til at fungere. Problemet for Huygens var, at han ikke havde fundet et svar på, hvordan man hurtigt nok fik motoren genopladet med krudt.

Først i 1860erne fandt franskmanden Etienne Lenoir en løsning. Han opfandt en totaktsmotor, som blev sat ind i en vogn. Lenoirs model blev i 1876 overhalet af Nicolaus August Ottos firetaktsmotor. I 1884 fandt tyskeren Gottlieb Daimler en måde at gøre firetaktsmotoren lettere, så bilen ikke blev så tung.

Næsten samtidig udviklede tyskeren Karl Benz en type bil, som det var muligt at producere på en fabrik, hvilket gjorde det muligt at udbrede bilteknologien.

Kilde: Louise Skyggebjergs artikel Benzin i bilen i antologien Industrikultur i Danmark 1850-1914.